目前有超过350艘货轮卡在港口造成“海上大塞车”，航运供应链陷入紧绷，加上港口基础设施老旧，一些船公司决定主动率先投资港口。

　　除了极端天气会造成船期延误，去年开始的新冠疫情使得全球航运系统面临65年来的最大危机。终端需求暴增，加上港口基础设施老旧，使得航运供应链紧绷，全球缺柜和塞港的情况仍在持续恶化。

　　物流公司Kuehne+Nagel的即时数据显示，目前全球有353艘货轮卡在港口动弹不得，数量是今年初的两倍多。其中，美国主要港口洛杉矶港和长滩港，目前仍有22艘货轮在港口外等待，预估仍需要12天才能进行卸货作业。

　　虽然往年也有旺季塞港的情况，但近一年来造成全球航运阻塞的主要原因是新冠疫情。各国因应疫情进行程度不一的边境管制，以及许多工厂被迫停工，危及整个航运供应链的顺畅，导致中国、美国和欧洲的航运路线运费飙升。

　　事实上，航运供应链中的每个部分都处在临界点，对于航运商、货运商和代理商来说，即使是微小的需求变化都会对下游产生巨大影响。另外在更新基础设施方面，港口需要提升自动化运作与脱碳物流，而且新一代货轮也越来越大。

　　具体来说，目前最大的货船一次可载运2万个20尺货柜，所有货柜卸下后的长度，等于从法国巴黎走高速公路到阿姆斯特丹的距离，但这样的大型船只需要更深的港口和更大的起重机。

　　对此，航运咨询公司Transport Intelligence的首席执行官John Manners-Bell指出：

　　去年以来，疫情暴露了许多港口都面临基础设施升级的问题，整个港口基础设施系统在去年就已不堪负荷，迫切需要投资更新建设。

　　全球第二大货柜航运集团――地中海航运(MSC)的首席执行官Soren Toft也表示：

　　其实在疫情之前，港口的问题就已经存在了，只是设施老旧与容量限制的状况在疫情期间被凸显出来。

　　目前，一些船公司决定主动出击，先采取行动投资港口，以便旗下货轮能获得优先处理权。最近，德国汉堡码头的营运商HHLA就表示，正在与中远海运港口就少数股权进行进行谈判，这将使航运集团成为规划和投资码头基础设施建设的合作者。