“24/7全天候工作制”也颁布了，逾期集装箱每日追加罚款100美元的措施也已出台，但还是有158艘船在加利福尼亚州两大港口外的海上漂着。

　　作为美国西海岸进出口贸易门户，洛杉矶港和长滩岛港的集装箱装卸量占全美集装箱装卸量的40%，然而这两个港口的排名在世界银行(下称“世行”)2020年全球集装箱港口绩效指数(CPPI)上几近垫底。

　　CPPI指数显示，在全球351个集装箱港口中，长滩港排名第333位，洛杉矶港排名第328位。在该指数中，排名前50的港口，主要位于东亚、中东和北非地区。

　　世行发布该指数的报告中指出，在洛杉矶，将集装箱从一艘大船上搬运离开所需时间是在亚洲港口的两倍，亚洲港口通常24/7(或每周168小时)运行，但美国的许多港口每周仅运行112小时，夜间和周末休息。

　　数位接受记者采访的业内专家和分析师，都对拜登政府提出的24/7工作制的有效落实情况存疑，原因在于港口内大部分企业是私营公司，即便答应全天候工作制，也难免“出工不出力”。

　　为何美国港口效率如此不尽如人意?除了目前已经被广泛报道的卡车司机紧缺、集装箱堆放规则死板等原因之外，问题的矛盾点也指向了港口的工会。

　　有美国媒体报道，代表码头工人的工会在促进其成员利益方面的工作卓有成效，但这些利益是以牺牲其他工人和公众利益为代价的。目前美国西海岸港口码头工人的平均工资为每年18.2万美元，工头工资更高。同时，出于对于就业的担心，工会抵制码头自动化。

　　卡托研究所高级研究员斯科特・林西科姆(Scott Lincicome)在近期的一份研究报告中认为，多年以来，美国的工会一直在努力避免西海岸和东海岸的港口实现自动化，就像他们在几十年前与集装箱运输和计算机做斗争一样。

　　林西科姆举例称，2018 年，代表美国和加拿大东部港口码头工人的国际码头工人协会(ILA)，谈判了一份新的为期六年的总合同，涵盖了数万名码头工人。合同谈判和最终协议的主要内容之一，就是阻止港口实施自动化技术或设备的限制性条款，这一合同基本上禁止了2024年之前在ILA能覆盖的港口实现完全自动化的可能性。

　　ILA甚至同自动化船舶“作战”，今年9月末，ILA警告不少港口，不要使用自动化船舶，称其成员不会为无人值守的自动化船舶提供服务。

　　林西科姆表示，由于美国主要港口全面自动化普遍失败，这不可避免地损害了其效率。例如，一项分析发现，荷兰鹿特丹的自动化起重机的效率几乎是奥克兰的非自动化起重机的两倍。

　　他进一步解释道，高度自动化使每天进行多次轮班变得更容易，并可以令港口更好地利用昂贵的物资(起重机、卡车、泊位等)。同时，理论上，人工操作和软件操作的起重机可以以相同的速度移动集装箱。“但是，人会感到疲倦和分心，并且不会始终以最佳性能运行，而软件无论如何都以相同的速度运行。技术还可以使工人的工作更轻松、更安全，减少工作场所的压力，这本身就可以提高生产力。”他说。

　　清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭对记者表示，在港口自动化这一问题上，美方目前确实落后了，而亚洲已后来者居上。另外这种情况下的港口对货场的集装箱叠放高度有严格限制，只能堆两层，也导致堆放严重不合理。

　　不过，拜登政府并没有在此方面做更多推进。目前各方正在讨论的基础设施法案中，其中一项条款为港口零排放技术提供35亿美元，但这条条款明确禁止对自动化进行投资。