美国进口商一定感到，在最近的一年多时间中，他们陷入了一场此消彼长的“打地鼠”游戏。

　　为了应对拥堵，许多美国进口商将进口的港口改为东海岸――结果发现那里的拥堵比太平洋沿岸还严重。

　　根据海事分析公司MarineTraffic的统计，在近期的高峰时刻，一度有18艘集装箱船在美国南卡罗来纳州查尔斯顿港等待泊位，另有12 艘集装箱船在弗吉尼亚州诺福克港排队等候，如果以集装箱运力来计算，在东海岸等待的有27.3万个20英尺标准箱(TEU)，比西海岸的18.6万TEU还多。

　　费率基准平台Xeneta首席分析师桑德(Peter Sand)预测，美国东海岸是“下一个严重拥堵热点”。

　　MarineTraffic的数据显示，美国东海岸的进口商现在要等更长的时间才能拿到货：目前在西海岸门户港口之一的洛杉矶港的等待时间中位数不到4天，长滩港的等待时间不到2天，但查尔斯顿港的等待时间中位数为9~10天，诺福克港的等待时间中位数为3~4天。

　　事实上，在不知不觉之中，美国东海岸港口的进口集装箱也开始堆积如山了。从2021年下半年开始，东部门户港口码头上的巨型船舶显著增加。

　　进入2022年2月，马士基开始发信警告客户，查尔斯顿港口在内的几个东海岸港口的等待时间都增长了。

　　Team Worldwide国际服务副总裁英布安妮(Bob Imbriani)称：“情况是在慢慢变得更糟的，而且一直是零星的，但目前已经开始成为一个主要问题。我们已经看到延误时间扩大了好几天。”

　　美国进口商为何要“转移阵地”?一方面西海岸门户港口的拥堵并未彻底解决，促使进口商寻找清关更快的港口，另一方面西海岸码头工人和码头运营商之间，也即将开始合同谈判，在此前的历史中，这些谈判都对货物的进口速度造成过干扰。

　　目前，东海岸的各个港口面临迫在眉睫的劳动合同谈判，不过这些港口存在的问题同西海岸类似：特别是卸货空间不足和劳动力短缺问题，而且没有减弱迹象。

　　在过去的7个月中，南卡罗来纳港务局多次调整了关于何时能彻底清除码头拥堵的预测。而本月则干脆宣布，不再进行预测。

　　与此同时，越来越多的进口商和货运代理将货物从东海岸转向墨西哥湾。这又给休斯敦港带来了集装箱进口潮，其1月的集装箱进口量同比增长27%。

　　可以预料的是，在未来休斯敦的亚洲集装箱数量将进一步有所攀升。3月下旬，马士基开通了从亚洲经巴拿马运河到休斯敦港和诺福克港的跨太平洋航线。

　　此前，记者在采访中信建投交运首席分析师韩军时，就进口商改换线路的行为，他表示：“不会有实质性影响。比如，美国西海岸的港口堵了七八十条船，分流到加拿大，但是从加拿大再向美国内陆去运输，也还是需要卡车和司机。这个问题是个系统工程，港口堵塞不仅仅需要解决港口的问题。”

　　韩军认为，前后两端都有影响因素在作用，光解决所谓的“病根”，“头痛医头，脚痛医脚”，最后还是不治根本。

　　“所以我并不认为从供给端入手能够有效改善局面。”他称。