2022 年上半年，世界新造船市场没有延续去年前半年的高光表现，继续创造新的成交纪录。完工交付也出现较大下滑，只有手持订单继续攀升，修正总吨(CGT)计实现“破亿”。根据中国船协统计数据，1-6 月，世界新造船市场成交 2331 万 CGT，同比下降 14.5%，但仍比“十三五”同期均值高出 82.8%;完工交付 1411 万 CGT，同比下降 11.4%;截至 6 月底，世界手持订单达到 1.01 亿 CGT，同比增长 23.2%。

　　然而，上半年成交、完工等市场传统指标的下降掩盖不了市场出现的新变化。“旧的指标”可能已经松动，“新的要素”则正在崛起，本轮全球新造船市场的复苏绝不是复制“往日的辉煌”，而将是一条“披荆斩棘的创新之路”。

　　新要素之气体船：半年成交量再创历史新高，成为决定市场走势的重要力量。

　　2022 年 1-6 月，气体船成交 798 万 CGT，同比增加 127%，占全球新造船市场总量的 37.1%，与集装箱船(份额 38.7%)一起成为支撑上半年市场的绝对主力。

　　其中，17.4 万方以上的大型液态天然气(LNG)运输船半年成交量超过 90 艘，已经创造了该船型投入市场以来的年度新纪录。与箱船去年开始的突然爆发不同，气体船市场是从 2018 年开始随着世界能源消费结构向清洁能源转型稳步扩大的。近五年来，LNG 运输船的市场成交量稳居前三，市场份额稳定在 20%以上;世界排名前十的造船厂有 6 家开展大型 LNG 运输船建造业务;主要货主汇集了全球大部分能源巨头。未来，随着能源结构转型加速、海洋新能源开发扩大，以 LNG、液态二氧化碳(LCO2)、液氢(LH2)等新型液态气体介质的运输船也将崛起为影响新造船市场格局的“新要素”。

　　新要素之绿色船舶：双燃料动力船舶占比超一半，“绿色”要素不再区分船型。

　　2022 年上半年，新造船市场回落之际，以双燃料动力船舶为主的绿色船舶继续“高歌猛进”。采用双燃料动力的新船订单占市场比例快速扩大，以艘数与运力计分别从 2021 年的 26%与 30%，攀升至今年上半年的 45%和 56%，再创新高。船型结构不再局限于经常采用双燃料推进的气体船、客船等高价值船舶，而是向集装箱船、油船、散货船等传统船型延伸。另外，燃料类型也不再是单一的“LNG”，甲醇、生物质能甚至是氢也出现在订单当中，未来也将有“氨”。

　　更进一步来看，绿色船舶也不应仅是“动力燃料”，翼型风帆、气泡减阻、碳捕捉等等新技术的应用都将引发市场的新发展。未来，随着 IMO 的温室气体减排战略(GHG)以及相关经济体的区域规则落地执行，造船界的“绿色新要素”也将如日中升。

　　新要素之格局变化：中韩市场份额创新高，其它国家是就此衰落，还是会绝地反击?

　　2022 年上半年，中国造船三大指标继续领跑世界，其中新接订单量按 CGT 计占世界的47.7%。同期，韩国市场份额占世界的 42.7%，中韩两国新接市场份额达到 89.7%，这是本世纪以来世界首次前两个造船国家的市场份额接近 90%。日本作为原来世界造船的“另一极”如今份额显著下降，欧洲在邮轮市场受疫情影响后仍徘徊在低谷，世界造船格局调整是否就此告一段落?纵观国际海事工业发展，当前的主题是“绿色、安全、智能和高效”，世界主要海洋强国都在向满足这一更高要求聚焦。不仅中韩两国，日本、欧洲在绿色、智能领域的新技术与装备也频频出镜，未来产业格局有“一锤定音”的可能，但更大概率还是“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”般的创新与超越。

　　展望下半年发展

　　2021 年航运市场的持续旺盛需求已经带动新造船市场进入一轮新的复苏，全球造船业在收获大量订单的同时，也面临艰巨的生产任务和更加不确定的宏观环境。展望下半年发展，造船业既有潜在风险需要防范，又要提前做好准备，研判市场“新要素”变化，迎接市场的持续复苏。

　　全球经济增速预期下降，下游航运市场冲高回落，需求萎缩有传递至新造船市场的风险。美国 6 月 CPI 同比增长 9.1%，创下 40 年来最大涨幅;欧元区 19 个国家的 CPI 也达到 8.6%，创下自成立以来的最高纪录。在此局面下，美元与欧元加息进程可能加速，大概率会冲击相关发展中经济体，对全球经济复苏也将是巨大的拖累。国际组织大幅下调全年经济增速，世贸组织下调至 2.8%、世界银行下调至 2.9%，国际货币基金组织 4 月已经下调至 3.6%，预计 7 月还将大幅下调，多数机构表示明年世界经济增速同样不容乐观。在宏观需求不稳的背景下，2022 年 6 月海运综合运费回调，环比下降 5%，结束了自 2 月份以来连续四个月的正增长;之前占运费涨幅大头的集装箱船运费连续 2 个月回调，市场已经明显进入平台期。

　　完工交付量下降，运营成本居高不下，船厂盈利能力下滑的同时，履约风险也在增加。1-6 月，世界完工交付 1411 万 CGT，同比下降 11.4%，相比“十三五”同期均值更是低了 22.7%。此中原因既有疫情、罢工等突发事件的影响，也有随着船型复杂化建造难度升高带来的工时延长(全球修载比已经创纪录的达到0.51)。另外，国际原材料市场波动、劳动力以及物流成本的增加也给造船企业经营带来影响。据韩媒报道，韩国三大船厂的上半年合计亏损预计可能接近10 亿美元，某种程度上反映出船厂当前的“盈利困局”。目前，全球造船业订单已能满足 2-3 年的生产量，保证手持订单顺利交付，实现现金流回归改善公司盈利结构，并留出空间承接更多“高价”船舶，成为当前船厂的重中之重。(2022 年 5 月市场评论：“交船速度”成为决定今年世界新造船市场走向的重要变量)

　　国际海事界低碳化立法进程加速，对新造船市场的牵引中心逐步由下游航运的短期需求向中长期规则规范的“强制”过渡，很可能将新造市场推向新高度。

　　近来，海运脱碳加速已经成为近年来全球海事界关注的焦点。IMO 今年 MEPC79 次会议和明年 MEPC80 次会议的讨论结果，很可能引发新一波低碳船舶市场火热。另外，像一些经济体如欧盟，一直在加强排放方面的立法，推动将航运业纳入到监管体系中，对航运零碳解决方案以及船舶绿色技术需求更为紧迫。未来“绿色要素”的一系列变化带给航运、造船行业挑战的同时，也将提供更大的市场机遇。