克拉克森柏拉图在其最新的周报中表示：“随着进入八月，目前正处于放假状态，船东、经纪人和行业利益相关者在这段时间未在航运市场运作，意味着拆船活动仍然非常有限，只有一两个船东还正在涉足拆船市场，其中主要是油轮，例如FSU/FPSO，有印度的报道称，这些船东寻求符合HKC的回收市场，这对于买家来说仍然是明智之举，因为印度市场仍然是唯一稳定的市场，尽管每年这个时候都会有雨季来影响市场情绪和生产力。”

　　在一份单独的报告中，Allied Shipbroking补充道：“船舶拆船市场目前处于一个令人沮丧的轨道上已有一段时间了。更具体地说，在孟加拉国，情况继续沿着严格的熊市轨道运行。在这个国家，美元可用性的收紧导致了更紧的信用证政策，这意味着无法竞争更大的吨位。在巴基斯坦，事情目前也在以类似的模式发展。”

　　“最后，在印度，尽管目前的市场处于不受限制的信用证状态，但考虑到当地钢铁价格的过度波动，当地船厂目前较为保守。在其他废料目的地，土耳其的情况似乎也不乐观，并面临压力。”

　　与此同时，船东GMS表示：“在可预见的未来，东南亚市场(似乎)将失去现在的地位，因为回收率继续下降，对进口大型LDT吨位到孟加拉国和现在的巴基斯坦实施了更严格的限制(对大额美元信用证的限制)。”

　　整个行业的固定租船费率也表明船主更愿意维护他们的船只进行进一步的航行，而不是处理当前东南亚回收的持续头痛问题(尽管在一段时间内看到一些最稳定的回收率)，目前所有的挑战都与可疑的业绩和当地资金的短缺有关，以及时开立信用证。

　　“任何已经在现金买家手中的船只，现在都受到来自不同市场的无法使用的水平和交付条件的威胁，现在似乎几乎每一艘被出售拆除的船只都将不得不转向交易市场作为替代，所以目前的船舶拆船行业死气沉沉。现在出在夏季季风季节，并且大多数国家正处于假期中，也是一个传统上比较安静的时期，不仅是在被暴雨季风所困扰的东南亚市场，随着工人返回家乡，大多数船厂都放缓了脚步，而且这也是一年中船东和经纪人外出度假的时候(特别是在过去几年由于疫情原因错过了)。另一方面，土耳其市场在困境中继续停滞不前，本周报告没有显著变化，较上一周水平略有下降。因此，由于糟糕的基本面和市场上几乎没有可靠的吨位可研究，这似乎将是一个极其惨淡的几周甚至可能直到年底。”GMS总结道。