作为全球贸易的核心，航运业的脉搏面临着放缓的命运，由于新燃料选择的长期不确定性，许多航运公司不得不继续使用传统动力船舶，但这些船舶可能被迫减速以符合新的环境法规。

从2023年1月1日开始，国际海事组织(IMO)要求所有船舶根据其排放量计算其年度碳强度，并表示碳强度正在逐渐降低。海事贷款机构DanishShipFinance表示，虽然旧船可以加装减排装置，但最方便的解决方案仍然是放慢速度，将速度降低10%，燃料减少近30%利用。但在当前供应链紧张的情况下，老旧船舶的放缓将对运力产生影响。

克拉克森的数据显示，目前世界上只有大约5%的船队容量可以使用污染较少的替代燃料。虽然超过40%的新船订单可以使用替代燃料，但新订单的交付速度并不能阻止油轮、集装箱船和散货船三大船队的老化趋势。由于未来燃料的不确定性，一些船东更愿意购买二手船，集装箱船订单在2021年飙升至历史新高，今年仍保持健康增长，但随着新油轮和散货船市场大幅减少，三大船队目前仅占现有订单。约占船队运力的10%，低于2008年的50%以上。

占全球碳排放量约2.5%的航运公司正面临越来越大的减少空气和海洋污染的压力。去年航运业的排放量有所上升，突显了IMO碳目标面临的挑战。在手头的订单中，超过三分之一(741)将使用LNG燃料，24份可以使用甲醇，6份可以使用氢气，另外180份将使用某种形式的混合动力电池。

航运公司将面临越来越大的环境压力。IMO将对船舶的能源效率进行评级，从A到E，在金融和保险领域，这些评级将产生连锁反应。2019年，一些银行同意在向航运公司贷款时考虑碳排放，并建立了一个名为“波塞冬原则”的全球框架。根据波塞冬原则网站，28家银行已承诺遵守IMO相关政策。