近半年以来，由于全球经济放缓需求下降、供应链拥堵中断缓解、集装箱运价大幅下跌，船舶租赁价格也出现滞后下滑，再加上大量新造集装箱船订单，未来几年内集运市场面临运力过剩的风险。尽管如此，全球最大班轮公司地中海航运MSC仍在市场上寻求订造多艘运力为8000TEU的大型集装箱船舶。

　　据Alphaliner称，MSC正在与几家亚洲造船厂就建造“数量不详”的8000标箱的LNG双燃料动力船进行谈判。其估计，根据2025年年中交付计算，每艘超巴拿马型船(Post-Panamax)的价格约为1.2亿美元。

　　目前MSC新造船舶订单运力为1,756,582TEU，这与全球班轮公司排名第五的赫伯罗特的运力(1,770,462TEU)相当，仅这些在建船舶订单的运力就足以使MSC成为全球第五大集装箱班轮公司。

　　对订购新建8000标准箱船只感兴趣，这表明MSC希望减少对该类型船只不稳定租船市场的依赖，这些船只将部署在多条航线上，包括新兴的非洲贸易航线上。自2020年8月以来，地中海航运钟情于二手船舶市场收购了约240艘较小运力的船只，其中许多被收购的是已经租赁给地中海航运的船舶，而其他一些被收购的船只处于租约期，还有6个月甚至更长时间才到期交付，目前由竞争对手运营。可以说，班轮公司以前过于专注于订造超大型集装箱船(ULCV)，以追求运营最大的集装箱船并实现最低的单位成本，因此，在过去几年里，对较小运力集装箱船的投资一直不足。

　　18000-24000TEU的超大型集装箱船仅在亚欧贸易航线上可行，而在近两年的盈利繁荣中获得充裕现金的班轮公司，已将注意力转向订购适合其需求的中小型的船只上。事实上，在希望将中型船舶纳入运营船队组合中的承运人的推动下，造船厂已经收到了来自MSC、达飞轮船以及全球最大的独立的非运营集装箱船东塞斯潘(Seaspan)的超巴拿马型(Post-Panamax)船舶订单。根据Vesselsvalue的数据，今年超大型集装箱船(ULCV)的订单仅有20艘，相比之下，11000-15000TEU的新巴拿马型船有80艘、6500-8500TEU的超巴拿马型(Post-Panamax)集装箱船有120艘。

　　航运公司似乎正在为疫情后班轮贸易的“正常化”做准备，在这种情况下，其需要在每条航线上部署合适尺寸的船只，并在规模经济与运营效率之间取得平衡。他们希望以此保护二级贸易的运费，因为现有船舶已被超大型集装箱船取代这将使二级贸易的运费受损。此外，如果联盟因更严格的监管要求而解体，覆盖范围最广的航运公司将处于最有利的地位以达成新的船舶共享协议，或在需要独立运营服务的情况下更具优势。