截至2022年11月底，我国船舶企业手持订单量达10361万载重吨，同比增长7.5%。

　　在经历了10余年的低谷后，我国造船订单的暴涨为低迷的行业带来新的生机。

　　据央视网最新消息，2022年，我国造船业的国际市场份额继续保持全球第一。按载重吨计，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的47.3%、55.2%和49.8%。在全球新船订单中，有超过49%的双燃料绿色船舶订单，均由我国建造。

　　据中国船舶工业协会最新披露的数据显示，截至去年11月底，我国船舶企业手持订单量达10361万载重吨，同比增长7.5%。

　　对此，某券商机械行业首席分析师在接受《证券日报》记者采访时预测：“造船业已迎来新一轮上涨大周期。”

　　在此前的造船业大周期中，我国有多家船企借着市场需求暴增、订单爆满的机会实现IPO。而在此番行业进入新一轮上行周期之际，正在向高端化转型的造船业，又会有哪些企业能实现IPO的梦想?

　　自2021年开始，造船业复苏苗头隐现，随着去年各龙头船厂订单爆满，船坞满负荷运转，业界大多预测造船业新一轮上涨周期已至。

　　去年9月份，在中国船舶上半年业绩说明会上，公司副总经理兼董秘陶健曾表示，目前公司手持订单船型结构、订单周期都比较饱满，排期已到2026年。

　　“随着市场的变化，散货船与油船将对未来盈利增长起到重要贡献。”陶健表示，二十年造船大周期开启，尤其是环保化与大型化造船势在必行，导致新旧船更新的需求量有所提升。

　　一般而言，造船业平均每20年-30年经历一轮大周期，需求周期、船龄替代周期、环保公约是三大因素。回顾此前的造船业大周期可知，从1996至2008年，造船订单上行周期约为12年，而2008年之后，造船业开始进入下行周期，从2009年至2020年，下行周期大约历经了11年。

　　在造船业上一轮上涨周期中，有大批船企订单爆满、业绩大幅增加，并接连实现上市。

　　一家成立于2000年左右的中小船厂老板向《证券日报》记者回忆说：“2003年到2008年是我们船厂业绩最好的几年，那时候不仅大船厂订单爆满，中小船厂也接单接到手软，一个新订单接到手，原料等准备工作还没做好，新加坡的公司就直接把造船所需零部件全部拖到东南亚自行完成，利润却由国内船厂赚走，火爆程度可见一斑。”

　　火爆的市场，不仅推动中国造船行业步入高速发展阶段，也由此诞生了一批上市公司，多家造船厂赴A股、港股乃至新加坡上市。

　　据同花顺统计数据显示，根据申银万国行业划分，截至目前，船舶铸造行业A股上市公司合计有11家，分别为中国船舶(1998年)、中国重工(1997年)、中船防务(1993年)、中国海防(1993年)、中船科技(1997年)、天海防务(2009年)、亚星锚链(2010年)、海兰信(2010年)、江龙船艇(2017年)、中科海讯(2019年)、国瑞科技(2017年)。其中，有多家公司是在上一轮行业大周期内实现上市的。

　　那么，本轮造船业大周期的到来，是否会再次造就一批新的上市公司呢?

　　有投行人士向《证券日报》记者表示：“上一轮造船业大周期中，多家公司于A股、港股和新加坡上市，本轮行业周期也有望催生部分企业上市。此外，科创属性较强的企业也可以谋求在科创板上市。”

　　“本轮造船业大周期尚处于初级阶段，还没有到利润兑现的时候，等利润兑现了，产业链相关公司还是有上市机会的。”有业内人士如是说。

　　一位业内人士认为，在造船业集中度提高的情况下，船企要想异军突起实现上市目标就得把握时代的脉搏，瞄准未来造船业发展方向，顺势而为。

　　“造船业未来的发展趋势就是高端化，船企要做大做强，高端化转型势在必行。”上述业内人士认为，中小船企的生存空间已经被挤压，而且其技术水平低下，如果不向高端化转型，就只能被市场淘汰。

　　我国相继出台新政助推造船业向高端化转型。工信部等五部门曾于2022年8月18日联合发布《关于加快邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》提出，提升设计建造能力。稳步推进国产大型邮轮工程。去年8月22日，江苏省政府召开新闻发布会，解读《关于进一步提升全省船舶与海工装备产业竞争力若干政策措施的通知》。

　　工信部装备工业二司副司长李毅在去年11月2日召开的中国船舶集团现代供应链建设(供应商)大会上表示，要加强科技创新，维护产业链供应链韧性和稳定;加快转型升级，推动产业链供应链高端化智能化绿色化;深化开放合作，构建高水平全球化产业链供应链生态。

　　造船业向高端化智能化绿色化方向发展已经成为业内共识。最新消息显示，国际海事组织(IMO)于2023年1月1日起正式推出两项新的短期减碳措施：船舶能效指标(EEXI)和碳排放强度指标(CII)。

　　向威力向记者表示：“为满足IMO环保新规中针对排污的要求，现有造船厂的发展方向主要集中在加装节能装置或节能技术、更换旧船、使用高能效船舶上。新规的实施将为2023年航运市场的运力供给端增加更多的不确定性。在新规压力下，预计高耗能老旧船舶将加速淘汰，或将推动船舶更新改造的需求提前释放。”

　　鉴于市场对绿色船舶的需求强劲，2022年我国造船业LNG订单数量暴涨。根据克拉克森的数据显示，2022年以来，全球LNG船新船订单量已经达到了163艘，超过2021年全年的86艘，再次刷新历史纪录。其中，中国船企赢得LNG船订单达到45艘，占比接近30%，合同金额约为98亿美元，是2021年订单价值的5倍左右。其中，截至去年11月下旬，中国船企的LNG船手持订单量达到66艘，占全球手持订单量312艘的21%。

　　上述业内人士向记者表示：“因为有较高的技术壁垒，以前LNG船主要都是由韩国船厂制造，但是自从我国大力推动造船业向高端化转型后，目前我国已经有5家船厂具备生产LNG船的资质，并且有船厂在去年斩获了大量LNG船订单。”

　　市场需求增长、优惠政策出台都表明了造船业高端化转型已是大势所趋，而高端化转型也为造船业带来了新的发展机遇。

　　向威力表示，船企可以采用“互联网+船舶”思维，重新打造船舶价值链。实现高新技术、高附加值船舶产品的高品质发展，为船企带来新的经济效益。“船企还可以采取战略合作的方式整合上下游产业链，更高效地交付订单，形成行业的良性循环;此外，相比于已经成熟的大型船企，未上市的中小船企在高端造船方向的转型应专注于特定的高附加值产品，以加快推进拥有自主产权的配套产品研发。”

　　在业内人士看来，一些具有高科技壁垒的公司上市可能性更高。在产业链上游，船舶设计、原材料、发动机和其他配套设施相关企业皆有上市的可能，但需要公司实力过硬，能够打破国外技术壁垒，具备核心技术，才能具备上市的核心条件。

　　华泰证券某投行人士对《证券日报》记者表示，造船产业链应该会有一批技术和科创属性过硬的企业选择到科创板上市。

　　有业内人士表示，船舶发动机、船舶设计等方面存在需要突破的技术壁垒，如果能借着上市实现技术突破，也是相关公司努力的方向。

　　“目前已经有船舶设计类公司准备申请上市。”湘财证券一位投行人士对《证券日报》记者表示，“具备硬科技属性的上游设计研发细分领域的企业在科创板比较有机会。”

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