过去两年，由于过度消耗和运费高企，几乎所有船只都被船公司充分利用，但随着运费价格下降，预计未来两年将有近400艘老旧船舶从全球船队中淘汰。

　　About 400 box ships heading for demolition after freight rate collapse

　　Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“基本在所有航线上，现货市场已经从高企的运费转向了亏损水平。在2023年至2024年，甚至可能在接下来的一年，运力管理将成为运营运营商的首要议程。”

　　根据船舶经纪公司Braemar的数据，2023年将有175艘集装箱船退役，2024年这一数字为220艘。因此，在未来两年内，全球船队将总共淘汰395艘箱型船，相当于100多万teu。

　　“我们已经有两年没有拆船了。被压抑的拆船需求，加上碳减排法规的增加和繁重的新造船交付计划，都将在未来几年推动集装箱船的拆船，”Braemar集装箱分析师siger Jonathan Roach表示。

　　根据咨询公司Xeneta的数据，集装箱市场已经完全好转，促使航运公司审视自己的船队利用率。

　　这实际上意味着，船公司将调查是否需要取消航行，或者是否可以在更长时间让船舶离开航线，而拆除将是最终的解决方案。

　　但是，尽管航运业的碳减排努力是一个主要的行业话题，但非政府组织拆船平台(Shipbreaking Platform)多年来一直批评大多数承运商对在亚洲的码头拆解来自世界各地的船舶所造成的环境和社会后果视而不见。

　　但Xeneta公司的Peter Sand认为，越来越多的箱型船前往拆船并不构成实际问题。

　　“集装箱船舶数量的增长不是问题，对孟加拉国、印度和巴基斯坦的运力来说都不是问题，这些国家以前处理的其他船型的运量要大得多。此外，与油轮相比，集装箱船的拆除通常更干净，因为集装箱船航行时携带的是干净的箱子，而不是装在油箱里的原油。”

　　此外，根据Sand的说法，集装箱运输更受公众关注，与其他类型的航运公司相比，集装箱运输公司较少使用海滩堆场。

　　根据拆船平台的数据，2022年售出了443艘远洋船舶和海上设备。其中，292艘大型油轮、散货船、钻井平台、货轮和客轮最终在孟加拉国、印度和巴基斯坦的海滩搁浅。

　　“船舶含有许多有害物质和材料，可能对人类和环境产生负面影响。因此，在回收目的地以环保和安全的方式进行拆解至关重要，这样可以保护工人的健康，保护当地社区和生态系统免受污染，”拆船平台通讯主管 Nicola Mulinaris说。

　　该组织指出，南亚的海滩船厂不符合欧盟的船舶回收规定，最近有两家土耳其船厂被从欧盟批准的拆除船厂名单中删除。

　　即将到来的拆船浪潮使得拆船平台向一些最大的集装箱运输公司伸出援手，敦促他们寻找其他解决方案，而不是在南亚的码头。

　　考虑到集装箱行业需求的下降，以及船舶数量与需要运输的箱子数量之间的关系，全球船队的清理似乎将有利于平衡。

　　但根据Xeneta的说法，随着越来越多的新船进入市场，预期中增加的拆迁水平不会起到那么大的作用。“我们预计今年将有150万teu的新船交付。减去将被废弃的40万teu，我们最终在2023年的船队净增长为4.4%”Sand说。这位分析师说，这也意味着现货和合同市场整体上将给集装箱运输公司带来亏损。“因此，对于运营商今年的盈利能力而言，它们有多大一部分业务是基于长期合同和短期合同的，这将是决定性的。”