本周一，随着孟加拉国和利比里亚两国对《香港安全环保拆船公约》(《香港公约》)的批准，《香港公约》终于在通过15年后获得生效可能。

　　《香港公约》旨在改善印度、巴基斯坦和孟加拉国拆船厂的环境。近年来，船只超龄，不断完善的法律法规，以及越来越高的绿色航运要求，使得退役船舶数量增多，速度加快。据BIMCO预测，未来十年拆船活动将达到一个高峰，预计船舶拆解量将达到1.5万艘。

　　周一，孟加拉国和利比里亚两国批准了《香港安全环保拆船公约》(《香港公约》)，满足了该条约生效的标准。至此，在国际海事组织(IMO)通过15年后，《香港公约》成功进入生效倒计时。

　　2009年5月11日，国际海事组织“安全与无害环境拆船国际大会”(亦称拆船外交大会)在中国香港召开。经过审议，大会最终通过了《国际安全和无害环境拆船公约》，并正式命名为《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》，简称《香港公约》。《香港公约》成为国际海事组织首个以中国香港特别行政区命名、对船舶“从摇篮到坟墓”全生命周期进行管控的国际性公约。

　　《 香港公约》虽然在大会上得到通过，但真正生效还需要满足3个条件：

　　✦ 一是需得到至少15个成员国的支持，

　　✦ 二是这15个国家的合计商船吨位不少于世界商船吨位的40%，

　　✦ 三是这些国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于其商船总吨位的3%。

　　满足以上条件之日起，《香港公约》将在24个月以后生效。

　　随着孟加拉国和利比里亚两国的批准，这些条件均已满足，《香港公约》将于2025年6月26日正式生效。

　　截至目前，《香港公约》已有22个缔约方加入，包括：孟加拉国、比利时、刚果共和国、克罗地亚、丹麦、爱沙尼亚、法国、德国、加纳、印度、日本、利比里亚、卢森堡、马耳他、荷兰、挪威、巴拿马、葡萄牙、圣多美和普林西比、塞尔维亚、西班牙和土耳其。

　　按总吨位计算，这22个缔约国约占世界商船运输的45.81%。过去十年，这些地方每年的船舶拆解量合计达23,848,453总吨，相当于所需拆解量的3.31%。

　　随着集运市场“正常化”，未来现货运价或进一步降低，与此同时，航运减排势在必行，国际航运碳强度(CII)规则也于2023年1月1日正式生效。在这种情况下，早在去年，就有许多人认为2023年将拆解更多船舶。

　　而今年年初，集装箱航运市场运价暴跌确实促使越来越多船东送拆老旧船舶。

　　今年2月，继长荣、万海等船公司将旧船送至船厂拆解后，马士基也加入到拆船行列。

　　同月月底，全球最大集运公司地中海航运(MSC)同样4年来首次送拆旧船，其上一次报废集装箱船还是在2019年。

　　亚洲咨询公司Linerlytica的数据显示，截至今年2月底，集装箱船拆解量已达13艘18553TEU，而去年全年仅为7艘5815TEU。然而，这并不足以恢复市场供需平衡，Linerlytica补充称：“在对整体船队数量产生重大影响之前，报废的速度需要进一步加快。”

　　对此，Alphaliner也表示，今年迄今为止的拆解量低于预期，“主要是由于租船市场意外的强劲，一些船东热衷于延长那些原本送拆船舶的使用年限。”

　　然而，该咨询机构仍然相信，在未来几个月里，集装箱船拆解率会上升，“特别是由于新造船的大量涌入给船舶供应带来的压力越来越大，而CII仍然对效率较低的老旧船不友好。”

　　波罗的海国际航运公会(Bimco)曾发表报告表示，“从2023年到2032年的未来十年间，预计将有超过15000艘载重吨位高于6亿吨的船只被回收。”据Bimco的分析师拉斯穆森(Niels Rasmussen)称，这比前十年的回收量高出一倍多。

　　根据Bimco的计算，在过去的十年里，全世界有7780艘载重吨位为2.85亿吨的船只被回收，其中大部分是90年代建造的。该机构报告写道：“在未来十年，2000年代建造的船只将成为主要回收来源。”并且指出：“与20世纪90年代相比，2000年代建造的船舶载重吨位是当时的两倍以上，预期这将推动回收利用的增长。”

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