极端天气频发，能源脱碳转型势在必行，全球航运业是关键的一环，关于航运脱碳的重磅会议正在本周举行。

　　本周，国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第80届会议(MEPC 80)在2023.07.03 - 2023.07.07 举行，将重新审议航运业脱碳目标和监管框架。

　　上周，IMO举行了船舶温室气体减排第15次会间工作组会议，期间对减少船舶温室气体排放的初始战略(MEPC.304(72) 决议)的修订进行激烈讨论。

　　目前，发达国家动用全方位的舆论和公关力量，在减碳话题上给IMO施压，旨在加速国际海事组织的脱碳进程。

　　随着“碳税”政策的调整，氢能船舶将迎来发展机会。国信证券预计，2025年氢燃料电池系统船舶数量约500艘，全产业链市场规模将达百亿元。

　　首先来看航运碳税的概念，航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求减少燃料消耗和二氧化碳排放。

　　2005年1月1号，欧盟正式启动碳排放交易体系(ETS)，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。航运碳税实则是欧盟碳税征收和欧盟碳排放交易体系在行业和实施范围上的外延。

　　最新进展方面，本周举行的MEPC 80是决定航运碳税会否通过的重要会议，MEPC 80将对2018年制定的减少船舶温室气体排放的初始战略(MEPC.304(72) 决议)进行修订。

　　具体来看2018年的初始战略目标为：

　　到2030年国际航运碳强度(单位运输量的CO2排放)较2008年水平降低40%，到2050年降低70%;到2050年国际航运的温室气体年度排放总量比2008年至少减少50%。

　　不过，目前大多数成员国在其实施方面仍然存在分歧，迄今为止在就经济措施达成协议方面取得的进展较少。

　　欧盟的部分观点认为，在MEPC第80届会议的谈判中，最终可能会找到一个关于时间的妥协文本，例如，将“最迟2050年”改为“2050年左右”。

　　巴西、阿根廷和南非等发展中国家反对对航运征税公司的排放，他们担心航运碳税将增加他们的出口成本。

　　总的来看，国际航运业对MEPC 80的期望很高，尤其发达国家阵营迫切希望IMO向市场发出一个明确的信号，逐步淘汰化石燃料。然而，在雄心水平、所涵盖的排放范围以及达成一篮子中长期措施方面，仍有许多分歧和问题需要解决。

　　值得一提的是，今年4月，欧洲议会批准了“Fit for 55”2030 计划包的数项关键立法，包括改革碳排放交易体系(ETS)、修正碳边境调整机制(CBAM)相关规则等，主要内容包括将海运纳入碳排放交易体系、逐步削减免费碳排放额度、碳关税调整机制以及建立社会环境基金。

　　对此，国信证券指出：

　　欧洲议会首次投票决定将海运行业的温室气体排放纳入管理，将加速船舶电动化，促进氢能、液态氨等零碳燃料在海运领域的应用，并带动大功率氢燃料电池、固态、液冷、有机液态储氢技术的发展和商业化应用。

　　国信证券表示，全球航运业采取碳减排行动，从船舶建设、船舶运营管理等多个环节对船舶能效提升和温室气体减排能力提出要求。适用的船舶包括散货船、集装箱船、液货船、杂货船、滚装船、气体运输船、客船等 12 种类型，也即绝大多数国际航行船舶均受其规制。

　　这将将加速船舶电动化，国信证券表示：

　　相较锂电池而言，氢燃料电池船舶具有加注时间短、续航里程长、功率密度高等特点，因此在大功率、长航程等场景下氢能船舶优势会更加明显。

　　此外，液态氨的能量密度几乎是液态氢的两倍，是锂电池的九倍，也可以成为零碳排放船舶的很好选择。

　　其中，船舶领域的储氢标准要求较高，储氢技术必须具有高安全性和高密度等优点，兼具成本经济性优势。因此国信证券认为：

　　镁基固态储氢技术凭借常温常压的高安全性和高于有液氢的质量密度，以及有竞争力的材料成本，获得更好的发展空间。

　　最后，国信证券总结指出，当前我国船舶领域的电动化以锂电池为主，少量氢燃料电池船舶示范项目应用于河运领域。近海甚至远洋领域亟需技术示范和发展政策，未来纯电船舶和氢能船舶将长期共存。根据《氢能在船舶领域的商业应用》预计 2025 年氢燃料电池系统船舶数量约 500 艘，全产业链市场规模将达百亿元，有利于大功率燃料电池制造企业、质子交换膜材料企业、镁基固态储氢制造企业等相关产业链。

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