专家在Riviera Maritime Media 的EEXI和 CII对干散货船市场的影响网络研讨会上表示,全球很大一部分散货船船队的船东需要采取措施提高其碳强度指数(CII) 评级。

　　据悉,此次网络研讨会参加的成员包括:DNV海事副总裁兼散货船全球业务总监Morten Løvstad、NAPA航运解决方案高级研究和创新经理Roberto Vettor 以及Aurelia Green Ship Concept Design 造船师和轮机长Maximiliano Mavica。

　　Løvstad表示,老式散货船需要进行节能设备改造,并进行航程优化,以满足IMO 现有船舶能效指数(EEXI) 和CII 的要求。

　　他表示,全球超过60% 的散货船船队将需要采取措施提高CII 评级,以便在2030 年之前保持合规性和竞争力。如果IMO 进一步收紧碳强度要求,这一数字将会更高。

　　“相当多的船队需要限制发动机或轴功率来满足EEXI,其中许多船队需要将最大速度降低至少2 节。”Løvstad说。

　　当计算今年和2024 年的CII 时,全球40%-60% 的散货船船队将获得D 或E 级评级,这意味着船东需要改变其运营方式以将其提高到C 级或更高评级。

　　船东需要考虑通过运营和物流变化、天气航线、速度优化、设备效率、替代燃料或成为风力辅助船舶来减少燃料消耗和能源使用。

　　Løvstad先生表示:“由于替代燃料仍有很大发展空间,大多数大型散货船将使用传统燃料,因此船东应考虑减少燃料消耗。”

　　“船龄10-15 年的船舶可能需要将速度降低至9 节才能符合CII 要求。对于船龄五年或以下的船舶,到2030年实施措施的必要性较小,因为在大多数情况下,它们可以保持C 级,具体取决于港口的等待时间。”

　　CII评级将对船舶价值产生影响,因为A 评级将溢价7%,而E 评级则意味着船舶价格将折扣12%。

　　Løvstad称,船东需要为每艘船舶制定脱碳路线图,以及合规或改进CII的策略,包括使用节能设备、干船坞、改用生物燃料、降低航速和改造。

　　Løvstad表示:“大多数使用传统燃料的船舶将针对10-12 节(而不是13-14节)的较低速度进行优化,同时将安装节能设备,并且可以选择使用生物燃料。”

　　“到今年年底,全球散货船船队中至少有三分之一将获得D 级或E 级CII评级,船东需要考虑运营措施,例如改进航线规划和减速航行。”Løvstad说。

　　他表示,船东和运营商需要“优化下一次和正在进行的航行”并“预测对运营的影响”,然后再考虑成本更高的改变。

　　在NAPA的支持下,船东可以“监控航次,以便立即采取行动并预测对CII的影响”。NAPA可以预测船速变化对CII的影响,提供天气航线和优化航次,并预测安装节能装置的效果。

　　常见的做法是从D 级到C 级时减速1.4 节,从E 级到C 级时减速2.5 节。

　　NAPA航运解决方案高级研究和创新经理Roberto Vettor警告说:“这意味着航行时间增加、每年吨英里减少以及竞争力下降。”

　　他补充说,更明智的方法包括最大限度地减少船舶闲置时间、港口停留时间以及考虑准时到达港口,这意味着在不影响港口停泊的情况下减少等待时间并降低速度。

　　据悉,此次网络研讨会上,与会者被要求对一系列民意调查问题进行投票。投票结果如下:

　　1.贵公司CII 评级策略的主要特点是什么?

　　仅监控当前CII 分数:0%

　　监测现状并预测年终CII 率:30%

　　综合战略,包括提高CII 评级的行动计划:60%

　　尚未采取行动:10%

　　2.CII监管将对贵公司的竞争力产生哪些影响?

　　降低竞争力:18%

　　提高竞争力:68%

　　不会对竞争力产生影响:14%

　　3.您认为欧盟通过碳税刺激绿色改造市场的努力会成功吗?

　　是:55%

　　否:10%

　　不确定:35%

　　4.您认为EEXI 和CII法规将使干散货运输排放量大幅减少的可能性有多大?

　　排放量很可能会大幅减少:29%

　　可能会导致排放量适度减少:67%

　　不太可能,减排量可以忽略不计:4%

　　5.哪种改造方案可以为远洋船舶带来最大减排效益?

　　氢燃料电池16%

　　风帆:6%

　　旋翼帆:22%

　　帆和太阳能电池板的组合:56%

　　6.实施CII的主要挑战是什么?

　　缺乏计算碳强度和评估合规性的标准化方法:5%

　　低碳燃料和改造技术的可用性有限:20%

　　CII合规的财务影响和成本效益:35%

　　平衡运营效率和碳减排目标:20%

　　利益相关者之间的协作和信息共享以有效实施CII:20%