根据国际干货船东协会(Intercargo)刚刚发布的统计数据,自2013年以来的十年里,在26艘散货船事故中遇难的104名海员中,有三分之二以上死于货物液化。

　　适用于10000载重吨以上船舶的统计数据显示,尽管在此期间散货船数量增加了30%,达到约13000艘,船舶安全性和船舶损失减少的总体趋势也是明显的。但Intercargo称,业界还需要做更多的工作来防范货物液化和搁浅的风险,因为这是造成船只损失的两个主要原因。

　　在过去的事故中,由于货物液化造成事故的5艘散货船中,有4艘载有镍矿;其中一艘载有一批铝土矿。然而,这5艘船共造成了70人丧生,占散货船船员遇难总数的67.3%。另一方面,搁浅也造成了大部分船只的损失,共有12艘散货船只发生类似事故。

　　Intercargo说,货物液化可能会随着时间的推移缓慢发生,也可能会在没有预警的情况下瞬间发生。该协会警告说,当托运人未能向船只提供正确的货物托运细节时,货物液化的风险会大大增加。

　　Intercargo运营经理周贤勇评论道:“作为全球干散货航运的代言人,Intercargo决心帮助应对这些事件。虽然报告强调安全方面正在改进,但要使航运更安全,显然还有更多的工作要做。我们必须继续学习如何最好地保护海员生命,保护船只及其货物免受损坏和损失。”

　　当《国际海运固体散装货物(IMBSC)规则》的修订于今年12月1日生效时,将采用一个新的术语:动态分离”和“液化”。

　　“液化”适用于满载货物的船舱,这些货物在振动和船舶运动时会变成泥浆,而当货物中的水分迁移到表面时,就会发生动态分离。这将产生自由表面效应,随后可能会发生泥浆的晃动,使一些货物移位,导致船舶出现不规则的横摇周期或倾斜。

　　根据IMBSC规则的定义,有超过30种A类货物的风险最大。它们包括水泥、煤浆、铜和铅精矿、铁矿石细粒、锰细粒、镍矿和各种金属渣。如果其水分含量超过货物的“可运输水分极限”(TML),则可能发生液化或动态分离。

　　Intercargo表示,在此十年期间,其他8艘散货船的损失是由各种机械故障和设备故障造成的。