根据行业研究机构克拉克森最新数据，按船舶总吨计算，中国已超越希腊，成为全球最大船东国。

　　克拉克森最新排名显示，中国目前以 2.492 亿总吨(价值 1,800 亿美元)排名第一，希腊排名第二为2.490 亿总吨(价值 1,630 亿美元)，日本以1.81 亿总吨排名第三、韩国和美国分列第四、五位，均约为6600 万总吨。

　　克拉克森表示，自 2015 年以来，中国吨位增长强劲，目前船队市场份额约为15.9%，但较贸易实力(占全球进口的 22%，占集装箱出口的 33%)而言仍显不足。除了货运基地优势外，中国的造船产量(和修船量)约占全球的 40%。日益活跃和专业化的金融部门对中国发展帮助很大，其中租赁业发挥了关键作用。

　　中国在新造船市场和二手船市场上非常活跃，目前几乎是希腊订单量的两倍。目前，中国在散货船(24%)和集装箱船(16%)方面拥有最大的船队份额。中国最大船东是国营企业中远海运和招商轮船，其次是交通银行、国开行和工行的租赁部门(包括经营租赁，但不包括融资租赁)。

　　同时，希腊实力也不容小觑。尽管按船舶总吨计算已被中国赶超，但按载重吨计算，希腊目前仍以4.23 亿载重吨和18%的市场份额仍处于领先地位，其中油轮市场份额占比为 25% 、液化天然气运输船市场份额占比为21%。

　　近期，希腊在新造船方面不太活跃，在出售船舶方面比购买船舶更活跃一些，总体来看仍是二手船市场的最大参与者。希腊的优势仍然包括现金充裕/杠杆率低(提前偿还债务是最近的趋势)、利用市场周期机会、快速灵活的决策以及深厚的本地专业知识。

　　在以家族控制为主的企业中，代际更替的管理可能是一项挑战。该国最大的航运公司(按船队总吨位计算)基本上都是独立船东：Angelicoussis、Dynacom、Cardiff、Navios、Star Bulk、Costamare、Alpha、Thenamaris、Capital、Minerva、Tsakos。

　　克拉克森强调，船舶所有权和货物的相对“东移”仍是一大长期趋势。除了在 “周期”中取得成功外，获得货物和资金仍然是“集群”成功增长的因素。管理日益复杂的贸易趋势，包括地缘政治、全球化与区域化、能源转型以及围绕去碳化的技术选择，将是未来几十年的新增因素。

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