日前，中国超越希腊成为全球最大船东国的消息占据各大媒体头条。可以说，中国船队规模居全球首位，是中国近年来经济与国际贸易跨越式发展的必然结果。而在当前航运业绿色转型的关键阶段，作为最大船东国的中国的航运业要在其中扮演重要引领作用，在新领域的竞争中占据先机与优势，还面临很多挑战。

　　根据英国克拉克森研究公司的统计数据，2012年至今，中国船东船队规模从1.15亿总吨增至2.49亿总吨，以总吨计成为全球最大船东国。中国近年来经济的快速增长与日益庞大的国际货物贸易是中国船队规模不断扩大的首要因素。作为“世界工厂”，中国的货物进出口量连创新高，截至2022年，中国已连续6年稳居国际货物贸易第一大国地位，中国船队规模在中国货物进出口运输需求的推动下逐渐成为“世界第一”。而中国造船业的崛起也是中国船队规模持续扩张的重要助力。中国于2010年成为世界第一造船大国，不论是造船产能还是造船实力均实现飞跃式提升。目前，几乎所有船型中国均能建造，中国造船业与中国航运业相互成就，虽然时间有先后，但双双成为“世界第一”。中国船队在规模上问鼎世界第一为中国航运业做强打下了坚实基础，也标志着中国航运业在量的积累完成后，将进入新的发展阶段。

　　要做强，就应该在关键领域发挥引领作用，当前正在紧锣密鼓进行的航运业环保转型就是其中的一个关键领域。目前，国际海事组织(IMO)新的航运业温室气体减排战略已经出台，欧盟也已将航运业正式纳入欧盟排放交易体系(EU ETS)并通过FuelEU Maritime法规。按照相关规定，未来船舶将为碳排放买单，船队船舶的环保程度将直接决定船队的价值、运营成本以及包括揽货能力在内的竞争力。在这样的关键领域，欧洲许多航运企业已经走在前面，如马士基已越过订造液化天然气(LNG)动力船舶环节，直接订造更为低碳的甲醇动力船舶;提出2040年实现零碳目标，比IMO新的航运业温室气体减排战略目标提前了10年;与包括能源企业、零售商等在内的上下游企业建立绿色联盟，获得供应链与客户方面的保障。其他的企业如达飞、地中海航运等也都紧随其后，大量订造低碳船舶。中国最大的航运企业中远海运集团也已斥资建造LNG、甲醇等替代燃料船舶，在中国航运业中起到了示范作用。不过，要想在全球范围内成为航运业环保转型过程中的领头羊，还需更多时日并付出更大努力。

　　此外，根据克拉克森的数据，以总吨计，中国船队的平均船龄为10.2年，低于全球船队12年的水平，为全球船东国中第三年轻的船队。这对于中国航运业环保转型来说，是一把“双刃剑”。船队“年轻”，说明船舶相比老旧船舶环保性能更高，但很可能不能满足新的减排法规要求，也许需要在尚不老旧的情况下就更换，这对船东来说不算一种经济行为。那么，如何在经济性与应对环保法规之间找到平衡，需要智慧。

　　在全球经济增长放缓、中国经济复苏不及预期、美国快速与中国“脱钩”的情况下，中国船队这一庞大的重型资产如何管理与盈利，也是一大挑战。中国船队规模的快速扩张得益于全球化浪潮与中国经济的腾飞，然而，近年来，逆全球化思潮兴起，美国大搞与中国“脱钩”，中国产业转型与进出口贸易面临破局问题。在这一背景下，中国船队如何防范可能的货运量下降带来的运营等风险，至关重要。另外，与造船业一样，航运业也是周期性行业，全球航运业的此轮复苏始于2017年年底，至今已经近5年。这5年中，疫情、俄乌冲突等带来的集装箱船及能源运输市场的繁荣，均具有偶然性，而当这些偶然因素消失，一切回归常态，全球航运业的好日子还会持续多久?对此，作为世界规模最大的中国船队可能需要做更多准备。