曾经有一部电影《海神号》，主要讲述一艘大型游轮发生海难事故，作为工程师出身的男主角带领同伴从翻扣的船舱内部寻找逃生通道的感人故事。船舱内部环境复杂，在失电、倾斜的情况下犹如迷宫一般，同时还可能伴随失火、进水、缺氧、受伤等情况，这时如果有一条直通舱外的“逃生通道”，那简直就是“重生之门”。

　　逃生通道又名脱险通道，是在船舶发生危险时，供船员或乘客快速撤离的通道。机舱设置脱险通道非常必要，因为机舱就像船舶的“心脏”一样，是船舶的动力源，集成了诸如主机、发电机、分油机等机电设备，还有纵横交错的各种油管、水管、气管、电缆排，星罗棋布的泵浦，大大小小的舱柜，环境十分复杂。当你身处机舱时，一旦发生火灾且无法迅速扑灭，找到脱险通道撤离就成了唯一选择。因此，机舱脱险通道是否符合规范要求，是否处于随时可用状态，对于保障机舱人员安全显得尤为重要，也是海事部门对船舶进行安全检查时的必查项。

　　在详细介绍机舱脱险通道之前，我们需要先指出，机舱脱险通道通常有两种形式：一是不带环围保护的钢梯(通常指日常上下机舱不同平台且可以直通机舱外的梯道);二是带环围保护的钢梯(船上通常称逃生孔)。

　　不带环围保护的钢梯

　　带环围保护的钢梯

　　另外，为了便于对法规原文理解，对“A类机器处所”等专业名词做出如下定义：

　　A类机器处所：指装有下列任一设备的处所和通往这些处所的围壁通道：

　　①用作主推进的内燃机;

　　②用作非主推进，但合计总输出功率不小于375KW的内燃机;

　　③任何燃油锅炉或燃油装置，或燃油锅炉以外的任何燃油设备，如惰性气体发生器、焚烧炉等。

　　舱壁甲板：系指水密主横舱壁所达到的最高一层甲板。货船的干舷甲板可取为舱壁甲板。

　　接下来我们通过以下几方面来说明，什么样的机舱脱险通道(本篇仅就国内航行海船进行说明)是满足法规要求的。

　　一、船舶安检典型案例

　　案例1：

　　2022年3月11日，宁波海事局执法人员对靠泊在辖区码头的A轮(甲板货船，总吨2994、主机功率700KW、龙骨安放时间为2019年8月1日)进行船旗国检查时发现，该轮机舱梯道底面未装设钢制护板，导致当机舱发生火灾时不能阻断来自钢梯下方的高温和火焰以保护逃生人员。执法人员结合船舶其他缺陷情况，对A轮实施滞留处理，依据“海11/16修/第4篇/第2-2章3.3”。

　　梯道底面未铺设钢制护板的钢梯

　　案例2：

　　2023年1月30日，宁波海事局执法人员对靠泊在辖区码头的B轮(散货船，总吨10565、主机功率3300KW、龙骨安放时间为2007年9月3日)进行船旗国检查时发现，该轮机舱逃生孔与机舱之间底部壁板内外均未敷设防火隔热材料，不满足A60耐火完整性要求。执法人员结合船舶其他缺陷情况，对B轮实施滞留处理，依据“海04/第4篇/第2-2章/3.2.3”。

　　底部内外未设防火隔热材料的环围钢梯

　　案例3：

　　2023年2月15日，宁波海事局执法人员对靠泊在辖区码头的C轮(集装箱船，总吨9217、主机功率2940KW、龙骨安放2014年06月09日)进行船旗国检查时发现，该轮机舱脱险通道围壁耐火分隔处理不完整，不能阻止热量通过钢梯固定点传入环围。执法人员结合船舶其他缺陷情况，对C轮实施滞留处理，依据“海11/第4篇/第2-2章3.3.2(3)①”。

　　固定点未做隔热延伸包扎的钢梯

　　案例4：

　　2023年3月7日，宁波海事局执法人员对靠泊在辖区码头的D轮(散货船，总吨12326、主机功率2942、龙骨安放时间2008年04月15日)进行船旗国检查时发现，该轮机舱脱险通道内部环围耐火隔热材敷设不完整。执法人员结合船舶其他缺陷情况，对其实施开航前纠正的处理。

　　内部敷设耐火隔热材料不完整的环围钢梯

　　案例5：

　　2022年5月26日，宁波海事局执法人员对靠泊在辖区码头的E轮(散货船，总吨2085、主机功率735、龙骨安放时间2005年05月12日)进行船旗国检查时发现，该轮脱险通道内照明灯故障。执法人员结合船舶其他缺陷情况，对其实施开航前纠正的处理。

　　脱险通道内照明灯故障

　　案例6：

　　2023年2月14日，宁波海事局执法人员对靠泊在辖区码头的F轮(多用途船，总吨6863、主机功率2942、龙骨安放时间2009年08月18日)进行船旗国检查时发现，该轮机舱脱险通道集控室层防火门自闭器故障。执法人员结合船舶其他缺陷情况，对其实施开航前纠正的处理。

　　集控室层防火门自闭器故障

　　以上案例描述的问题是检查机舱脱险通道时的常见缺陷，结合其他检查缺陷，有些很可能会被开具“30”(滞留)，因此需要船方高度重视。另外，需要特别注意的是，不同时间安放龙骨、不同总吨、不同类型的船舶对于脱险通道的设置要求是存在差异的，应该严格判别法规适用情况。

　　二、船检规则

　　看了上面这么多安检案例，可能还是会云里雾里摸不着头脑，接下来我们先看看法规里是怎么规定的：

　　1.在“92法规”及“95修改通报”第十一篇中分别对国际和国内航行客船、货船、油船机舱脱险通道作出要求，归纳如下：

　　每一A类机器处所应有2个脱险通道，特别应符合下列的规定之一：

　　①2具尽可能远离的钢梯，通至该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通路。一般来说，其中一具钢梯自该处所下部至该处所外面的安全地点应提供连续的防火遮蔽。该遮蔽应是钢质的，如果需要，应有本局同意的隔热装置，同时在下端应设有一个自闭式的钢门;

　　②1具钢梯通至该处所上部的门，从该门至开敞甲板应设有通道。此外，从该处所的下部远离上述钢梯的地点应有一扇可以两面操纵的钢门，作为该处所下部通往开敞甲板的安全脱险通道。

　　适用船舶：1000总吨及以上货船和2000总吨及以上(或载客500人及以上，按要求高者)客船、500总吨及以上油船(闪点不超过60℃)。

　　“92法规”中同时也明确，如因机舱布置及尺度原因，不宜设置连续遮蔽的情形，需要经主管机关同意进行免除。另，“95修改通报”对“92法规”中“5.11.1、5.11.2、5.11.3”关于客船的总吨进行修改，明确客船也要参考载客人数配备消防设施。

　　2.在“99法规”、“04法规”第4篇第2-2章中对客船、货船、液货船脱险通道作出要求，具体如下：

　　每一机器处所应设置2条脱险通道，特别应符合下列规定：

　　(1)位于舱壁甲板以下的处所，其2条脱险通道应为下列方式之一：

　　①尽可能远离的2部钢梯引向该处所上部同样远离的门，并从该门设有通道通往相应的救生艇、筏的登乘甲板。其中1部梯子从该处所的下部起至该处所外面的一处安全地点，应能提供连续的防火遮蔽;

　　②1部钢梯通向该处所上部的1扇门，经该门可以通往登乘甲板;此外，在该处所下部离钢梯足够远的位置处设有1扇能从两面开关的钢质门，经过此门另有1条通往登乘甲板的安全脱险通道。

　　(2)如该处所位于舱壁甲板以上，则应设有相隔尽可能远的2条脱险通道，而该通道通往的门应位于能通往相应的救生艇、筏登乘甲板的位置，这些通道如需要使用梯子，应为钢质梯。

　　适用船舶：1000总吨及以上货船和客船、500总吨及以上液货船。

　　需要特别注意，“99法规”开始仅适用于国内航行海船，国际航行船舶参考其他法定规则或者公约。

　　3.在“08修改通报、11法规”第4篇第2-2章中对客船、货船、液货船脱险通道作出要求，具体如下：

　　每一 A 类机器处所应有 2 条脱险通道，特别应符合下列的规定之一：

　　① 2 部彼此尽可能远离的钢梯，通至该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通道。其中 1部钢梯应位于一个受到保护的环围内，该环围相应满足本章 3.2.3 和 3.2.4 第④类的要求，自 A 类机器处所的下部(人员能到达的最下一层)通往该处所外面的安全位置。在该环围内应设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不致通过未隔热固定点传入环围内。该环围的内部尺寸至少应为 800mm×800mm，并应设有应急照明;

　　② 一部钢梯通至该处所上部的 1 扇门，从该门至开敞甲板设有通道。此外，在该处所的下部和远离上述钢梯的位置，设有 1 扇可以两面操纵的钢质门，从该处所下部经该门可进入另 1 条通往开敞甲板的安全脱险通道。

　　适用船舶：2000总吨及以上货船、500总吨及以上液货船。

　　需要特别注意的是，从“11法规”开始，对2000总吨及以下货船、500总吨及以下液货船A类机器处所脱险通道环围也做出了明确要求，尺寸至少应为600mmx600mm。另，1000总吨及以上的客船也存在免除一条脱险通道的情形，需要根据实际情况判定。

　　4.在“16修改通报”中对机器处所脱险通道做了进一步要求，具体如下：

　　2.5.4由下列文字替代:“2.5.4上述2.5.3机器处所内用作脱险通道的梯道的净宽度至少应为600mm，其倾斜角应不大于60°。如采用梯子作为脱险通道，其型式和尺寸应满足国家或行业标准。所有开式踏板的并作为脱险通道的一部分或者通向脱险通道但并不位于受保护环围内的斜梯/梯道以及梯子均应由钢质材料制成。此类斜梯/梯道的底面应装设钢质护板供逃生人员用于防护来自下方的高温和火焰。”

　　3.3.3(2)中的“600mm × 600mm”修改为“800mm × 800mm”。

　　需要特别注意的是，从“16修改通报”开始，对不带环围保护的梯道增加了“钢质护板”要求，同时对2000总吨及以下货船、500总吨及以下液货船A类机器处所脱险通道环围尺寸改为至少应为800mmx800mm。

　　5.在“2020法规”第4篇第2-2章对客船、货船、液货船脱险通道作出要求，具体如下：

　　2-2.3.3.2(3)每一A类机器处所应有2条脱险通道，特别应符合下列的规定之一(有关布置应符合国际海事组织(IMO)的相关解释②)：

　　① 2 部彼此尽可能远离的钢梯，通至该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通道。其中1部钢梯应位于一个受到保护的环围内，该环围相应满足本节 2-2.3.2.3 和节 2-2.3.2.4 第④类的要求，自 A 类机器处所的下部(人员能到达的最下一层)通往该处所外面的安全位置。在该环围内应设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不致通过未隔热固定点传入环围内。该环围的内部尺寸至少应为 800mm×800mm，并应设有应急照明;

　　② 一部钢梯通至该处所上部的 1 扇门，从该门至开敞甲板设有通道。此外，在该处所的下部和远离上述钢梯的位置，设有 1 扇可以两面操纵的钢质门，从该处所下部经该门可进入另 1 条通往开敞甲板的安全脱险通道。

　　适用船舶：2000总吨及以上货船、500总吨及以上液货船。

　　需要特别注意的是，1000总吨及以上客船仍存在免除条件，应根据实际情况确定。另，对于1000总吨以下的货船，其A类机器处所脱险通道不必满足本节 2-2.3.3.3(2)①所列连续防火遮蔽的要求，A类机器处所若设有通过一扇门或一部钢梯即可抵达登乘甲板的脱险通道，则可仅设1条脱险通道。

　　三、适用要求及管理建议

　　通过以上关于机舱脱险通道的安检典型案例和船检规则要求，我们可以清晰地明确，机舱脱险通道因船舶种类、总吨、龙骨安放时间不同而存在差异，具体应该符合以下方面要求：

　　1.1992年10月1日(“92法规”生效)开始，1000总吨及以上货船和2000总吨及以上客船、500总吨及以上油船(闪点不超过60℃)，应有2个脱险通道，如果形式为2个钢梯，其中一具钢梯应有连续的防火遮蔽，且该遮蔽未要求必须敷设隔热材料。

　　2.1996年5月1日(“1995年修改通报”生效)开始，在上述“92法规”其他要求不变的条件下，客船改为“2000总吨及以上(或载客500人及以上，按要求高者)”，增加对客船载客人数的考量。

　　3.1999年9月1日(“99法规”生效)开始，1000总吨及以上货船和客船、500总吨及以上液货船，应有2个脱险通道，如果形式为2个钢梯，其中一具钢梯应有连续的防火遮蔽，该遮蔽仍未要求必须敷设隔热材料。

　　4.2009年9月1日(“08年修改通报”生效)开始，2000总吨及以上货船、500总吨及以上液货船和客船，应有2个脱险通道，如果形式为2部钢梯，其中 1部钢梯应位于一个受到保护的环围内，且该环围应达到A-60级耐火完整性，内部尺寸至少应为 800mm×800mm，并应设有应急照明，且可直达人员能到达机舱的最下一层。

　　5.2011年9月1日(“11法规”生效)开始，在“08年修改通报”要求基础上，对2000总吨及以下货船、500总吨及以下液货船A类机器处所脱险通道环围也做出了明确要求，尺寸至少应为600mmx600mm。因客船即使在1000总吨以上也存在免除一条脱险通道的情形，所以需要根据实际情况判定。

　　6.2016年11月12日(“16修改通报”生效)开始，在“11法规”其他要求条件不变的情况下，对2000总吨及以下货船、500总吨及以下液货船A类机器处所脱险通道环围尺寸修改为，至少应为800mmx800mm。另，“16修改通报”还对不带环围保护用来作为脱险通道的斜梯/梯道做了进一步要求，此类斜梯/梯道均应由钢质材料制成，底面应装设钢质护板供逃生人员用于防护来自下方的高温和火焰。

　　另外，对用于脱险通道的门，从“08年修改通报”开始要求为，与脱险通道环围达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。对于法规未明确强制要求脱险通道的设施及状态，如脱险通道内的安全绳、安全带、扶手、防护链以及出口舱盖等等，配备标准应按照法规或国家标准对同类型设施要求执行。

　　脱险通道作为人命救助的最后防线，应时刻处于良好状态，海事部门、船检部门、航运公司和船舶等各方应高度重视，做好监管和维护，关键时刻才能派上用场。

　　建议意见

　　1海事部门应加大对船舶脱险通道的安全检查力度，重点关注机舱脱险通道环围耐火完整性，不同船型、吨位和龙骨安放时间法规的适用情况。

　　2船检部门在船舶建造时对脱险通道进行严格监管，从“源头”上保障脱险设施的质量，避免因监管不力造成船舶脱险通道达不到规定要求，使船舶在投入营运后造成船期耽搁。

　　3航运公司应该充分发挥安全主体责任，制定完善的船舶管理制度，加强对船舶的现场指导，定期登轮检查督导，对于机舱脱险通道存在问题的及时安排整改。

　　4船舶主管人员应严格开展自查自纠，做好脱险设施的维护保养，对于自查发现的问题，及时纠正，平时也要加强对脱险设施正确使用的安全培训。