广州海事局PSC流动站最近10年检查多艘沿海航行船舶发现：有80%的船舶存在货物积载不严谨、稳性计算不正确、公司体系文件提供错误的稳性计算表格、体系文件没有将船舶稳性计算纳入关键性操作等问题，其中有7%的船舶，不会进行稳性计算，这些船舶稳性问题是历史顽症，具体表现如下：

　　1、各类船舶对所载货物的高度认识不清，处理不当

　　✦ 集装箱船

　　某些集装箱船的大副，在计算船舶稳性的时候，对舱内的货物用一个统一的高度，不考虑每一层每一BAY的高度，也不管每一层的货物是重货还是轻货;对待甲板货物高度的处理具有随意性，甲板货物每一BAY所装载的集装箱高度不一样，但是不少大副为了简单方便，也用一个统一的高度，甲板上的货物最能影响船舶的稳性，假如甲板货物的重量占全船货物重量的比重比较高，甲板货物与舱内货物的重量比不协调，最终船舶稳性很有可能是负数，或者船舶稳性小于0.3米(0.3米是集装箱的稳性要求)，如此情况，船舶绝对不可能安全航行，哪怕海上只有4级的和风或有0.5米高的涌浪，船舶都会有翻沉的安全隐患;假如甲板货物的重量占比重比较底，甲板货物与舱内货物的重量比不协调，船舶稳性将会偏大，船舶摇摆周期过小，船舶会摇摆频繁，甲板上的集装箱容易掉落。

　　✦ 散货船

　　对没有配备配载仪的散货船，某些大副在计算船舶稳性时，货物的重心高度随意填写，稳性计算时不是货物重心的实际高度;货舱没有装载货物，但是在计算稳性时，货物重量和货物高度都是上个航次的货物重量和货物高度，没有按实际载货情况计算稳性，导致船舶稳性计算不准;对于配备配载仪的船舶，货物密度随意填写，导致计算出来的船舶稳性不是实际稳性，船舶稳性严重失真;不少船长没有在稳性计算报告上签字，只有电脑打印的船长名字，监督大副进行船舶稳性计算是船长最基本最重要的职责，船长对大副的货物操作和稳性计算不闻不问，粗心的大副和失职的船长搭配，船舶管理存在严重的安全隐患。

　　✦ 多用途船舶

　　某些多用途船舶的稳性计算报告，只有货物重量变化了，货物的高度一直不变。某些船舶多航次装载不同的货物，例如，某航次装载卷钢(两层卷钢)，实际的货物重心距离基线的高度最多为3.5米，装载散货时的货物中心距离基线高度是7.5米(货舱深度13.0米左右)，但是大副的稳性计算报告里，货物重心距离基线的高度还是3.5米，这种计算结果，船舶的计算稳性是变大了，但是船舶的实际稳性是很小的，船舶已经存在安全隐患，只是船员不知道而已，检查船舶多航次的稳性计算报告发现，货物重心距离基线的高度一直不变;船舶加装甲板货物，甲板货物最能影响船舶稳性，不少船舶在计算船舶稳性时，没有将甲板货物单独列入计算，而是将甲板货物列入货舱计算，或者不加入计算，如此计算，计算报告的稳性比船舶实际稳性要大，船舶的实际稳性可能过小，船舶的安全操作和航行将受到严重影响，船舶已经存在严重的安全隐患。

　　2、忽略自由液面的修正

　　船舶稳性计算必须要对油水的影响进行计算，即自由液面修正，自由液面修正最关键的问题就是油水舱的惯性矩(有配载仪的船舶有固定格式)，对于没有配备配载仪的船舶，需要人工计算油水舱的惯性矩，然而，不少大副不知道油水舱的惯性矩如何计算，船舶稳性自由液面修正就是看船上油水分布情况，它直接关系到船舶稳性是否足够;没有进行自由液面修正的船舶稳性计算，船舶稳性是不正确不符合实际的，计算出来的船舶稳性比实际的船舶稳性要大，船舶的实际稳性可能不足，船舶可能不适航，船舶已经存在严重的安全隐患。

　　3、船舶常数问题

　　船舶常数也是影响船舶稳性的重要因素，船舶常数也会变化。检查发现，船舶常数是多少，不少船长和大副都不知道，至于船舶常数距离基线高度，船舶常数也会变化，很多船长和大副都不能理解。国内海船，船舶常数会不断地变化，原因是压载水舱的泥浆在不断增加，为了船舶能够保持相对稳定的船舶常数，船舶进船坞时一定要清底。

　　4、公司体系文件的问题

　　某些公司为船舶的稳性计算制定了统一的表格，对于公司经营一种船型，制定一个统一的稳性计算表格无可厚非，关键是统一表格制定错误，船上有不少水舱，而且分布在不同的位置，水舱的形状大小也不尽相同，但统一的计算表格中用一个水舱代替所有的水舱，而且水舱也没有为自由液面修正的惯性矩，公司体系文件的疏忽，导致公司所属船舶的安全隐患无法消除。