公开资料显示，11月7日，上港集团能源(上海)有限公司成立，该公司由上港集团100%控股，注册资本金1亿元人民币。11月15日，前述能源公司100%控股的上海港致远燃料有限公司成立，注册资本金5000万人民币，两家公司的法定代表人皆为罗文斌，主要经营范围包括船舶港口服务，船舶燃料销售，新能源技术研发等。

　　据了解，新成立的两家公司正是上港集团布局甲醇、LNG等清洁燃料，壮大新能源领域话语权，为上海全面建成国际航运中心持续注能的动作之一。

　　上港集团之所以要布局清洁燃料，是由于2018年，IMO(国际海事组织)通过船舶温室气体减排初步战略，提出在本世纪内实现国际海运温室气体零排放的愿景。燃料替换，就是实现减排的一个重要环节。

　　上海港作为全球最重要的枢纽港之一，提前布局清洁能源势在必行，对于港口来说：一是可以提升服务水平，满足更多船舶的加注需求，增强港口的竞争力;二是能够提升市场影响力，通过提供船舶加注服务，港口可以吸引更多船舶靠港，从而提升港口的市场影响力;三则是直接的经济效益，船舶加注服务可以为港口带来直接的经济收益，同时也可以带动相关产业的发展，如燃料供应、物流等。

　　以LNG加注服务为例，据知名航运研究咨询公司克拉克森为港口圈提供的数据显示，截至2023年10月初，全球有181个港口可提供LNG加注服务，另有89个在建或在规划当中。中国大陆地区，可开展船对船加注远洋船舶的仅有上海港、宁波舟山港、盐田港、广州港四个港口，具备LNG加注能力的港口仍主要集中在欧美地区。但是，在船供燃料转变的今天，如果能够提前布局筹划，这一势力划分就有可能发生转变。

　　对于甲醇来说，虽然LNG导致的碳排放量比使用燃油产生的碳排放量少，但要完全实现“脱碳”仍较困难，这就使得甲醇燃料能够在近几年异军突起。因此，到底是“下注”LNG还是甲醇，仍旧是业内激烈争论的重要议题。

　　数据显示，截至2028年，目前已确认81艘甲醇动力船舶的订单，而现有运营船舶为25艘。LNG动力船舶方面，同期已有518艘新船订单，目前运营船舶为368艘。虽然存量订单差距明显，但增长潜力不一。根据Alphaliner统计，全球绿色船舶订单占总订单约四成，其中LNG双燃料船舶订单量达198艘、231万标箱，约为订单总量的三成，目前占累计订单总量比例最高。甲醇双燃料船舶订单为68艘、93万标箱，在总订单中占比增长最快。

　　对于上港集团来说，也做了“两手准备”。早在2022年，上港集团就与达飞集团举行了上海港船舶液化天然气(LNG)加注服务项目框架协议签约仪式。今年3月，上港集团与马士基签订了上海港船舶甲醇燃料项目战略合作备忘录，将协作实现甲醇燃料集装箱船舶在港“船到船”加注作业。随后，上港又与达飞集团、中远海运集团签署甲醇燃料供应合作备忘录。9月，趁地中海航运有限公司(简称“MSC”)全球首席执行官索伦・托夫特到访中国之际，上港集团又与其举行LNG加注协议标准条款签约仪式......也就是说，在船供清洁燃料日趋重要的今天，上海港已经提前与全球最具影响力的诸多船公司签下替代燃料的合作协议。

　　港口圈认为，2022年全球前二十大集装箱港口中，中国港口仍旧以压倒性的优势占据了8个席位，但是在产业链转移、贸易冲突等多个外部因素作用于港口的今天，打造港口海事服务新生态，拓展港口服务链条变得至关重要。以船供燃料为例，新加坡海事及港务管理局(MPA)数据显示，2022年，新加坡船用燃料销售量为4788万吨，而同期中国船供保税油约2020万吨，不足新加坡供应量的一半。当中国港口低速增长成为不争的事实，吞吐量也不应该成为唯一的评判指标，大型枢纽港如何在转型过渡时期，聚集更多港口要素，创新航运金融服务，打造辐射全球的航运枢纽，都不再是口号式、运动式的做法，而应该成为内化到企业战略布局中的考量。