根据劳氏日报的统计数据，韩国主要造船厂在经历了几年的亏损后，终于在2023年恢复盈利，这得益于集装箱和气体运输领域的高价值船舶订单量的稳健增长。

　　中国在2023年获得了新船订单的最大份额。根据劳氏日报的数据，按总吨位计算，中国船厂赢得了全球所有新造船合同中的约65%。其中，散货船和成品油轮订单激增，汽车运输订单中有90%收入囊中。目前全球共计订购了约160艘汽车运输船，绝大部分由中国船厂赢得，交船日期已排至2027年。

　　中国、韩国船厂都从2023年LPG运输船(包括88000立方米至93000立方米的VLGC)订单激增中获益匪浅，日本船企也在某种程度上受益。LPG运输船订单的大量出现，缘于许多订单是在为未来运输替代性船用燃料(如氨)做准备。

　　2023年，中国第4家船厂――招商局重工(江苏)进入了LNG运输船领域，赢得了丹麦船东Celsius Shipping公司4艘18万立方米船的订单。此前，大船重工、江南造船和沪东中华在LNG运输船方面承接了大量订单。

　　韩国政府将造船业视为关键的战略性工业资产。2023年11月，韩国贸易、工业和能源部启动了一项近5.5亿美元的新造船战略，旨在保持韩国的造船技术优势。该战略将目标锁定占据新一代造船80%的订单市场份额，包括氨和氢燃料船及自主船。

　　从短期来看，2024年的订单可能会维持在较低水平，从目前的产能看，大多数造船厂的订单至少持续到2026年。

　　未来一段时间，船厂可能将更多注意力放在提高合同价格上，以向股东提交更高的利润回报――在大多数情况下，造船业的利润率低于5%。

　　与此同时，预计未来两年集装箱新船订单将很少，因为该行业正在努力应对贸易增长缓慢和大量新造船入市的压力，当前集装箱新造船约占现有船队的30%。

　　与2022年相比，2023年LNG运输船的订单已大幅下降，预计2024年将更加疲软。焦点很可能会转向原油油轮领域。该领域的订单量是30年来最低，船队也在老化，但由于地缘政治原因，拆船量不高。