船东正面临着越来越大的环保压力，全球商船船队平均船龄已达到近15年来新高。

　　船舶经纪商表示，由于绿色燃料的获得存在不确定性，船东在订购使用绿色燃料的新船方面犹豫不决。另一方面，一些船东从“影子船队”运营商对二手船舶的需求激增中获利，许多本应报废的船舶仍在航行。

　　英国金融时报援引克拉克森数据报道称，不包括总吨位小于 5000 吨的小型船舶，2023年12月全球商船船队平均船龄达到 13.7 年，为 2009 年以来的最高水平。集装箱船队平均船龄达到14.3年，这是自1993年该公司开始收集此项数据以来的最高值;而运载石油和其他液体的油轮平均船龄达12.9年，也创下20年来的新高。

　　船舶经纪商Gibson研究主管Richard Matthews表示，自俄乌战争爆发以来，我们几乎没有看到任何油轮报废，这促使西方国家对俄罗斯货物贸易施加限制。由所有权不透明的公司组成的“影子船队”介入了俄罗斯石油运输，买下了更老、更便宜的油轮，而大型石油公司往往在使用15年后考虑将其报废。

　　Gibson数据显示，自 2022 年 2 月俄乌战争爆发以来，一艘船龄为 15 年的阿芙拉型油轮(常用于运输俄罗斯石油的中型油轮)的市场价格飙升了 129%，至 4000 万美元。与此同时，阿芙拉型油轮的报废价格仅增长了 40%，为 920 万美元。

　　Richard Matthews强调，船东“不报废是因为有很多钱可以赚”。乌克兰战争也间接推高了石油运输成本，因为欧洲从比俄罗斯更远的产油国进口石油，油轮船东可以通过更远的航程获得更高的报酬。

　　克拉克森研究总监Stephen Gordon说，由于绿色法规和替代燃料的不确定性，航运公司也可能不愿订购新船。尽管市场已经提出了一系列化石燃料替代品，包括氨和绿色甲醇，但这些资源仍然稀缺。

　　当前，监管机构和客户对于船队去碳化的压力正越来越大。今年夏天，国际海事组织在最新的减排战略中提出，要尽快使国际航运的温室气体排放量达到峰值，并在考虑到不同国情的情况下，在2050年之前或该年前后实现温室气体净零排放。

　　但他们尚未就碳税等经济措施达成一致，这些措施将缩小目前化石燃料与更昂贵的绿色燃料之间的价格差距。

　　伦敦大学洛杉矶分校航运与能源研究员Tristan Smith表示，薄弱的环境法规有可能使对老旧船舶的投资得到回报，这意味着“污染较严重的船舶在船队中存在的时间更长”。

　　Stephen Gordon说，船队老龄化也是船舶在 2010 年上一个造船高峰后接近生命周期终点的自然结果。但这一趋势不太可能马上逆转。据克拉克森估计，随着近年来造船企业的整合，造船能力自 2010 年以来已下降了 35%。

　　“我们看到集装箱船和液化天然气船的新造船正在增加，这可能会缓和老化趋势。但散货船和油轮的新造船计划规模较小，因此老化趋势仍将持续。”Stephen Gordon总结道。