据英国《金融时报》报道称，目前全球航运船队的平均船龄已达到近15年来的最高值13.7年。据报道称，自俄乌危机爆发以来，市场上几乎没有老船只报废，主要是运油成本因航程增加而上升，令船东更倾向于不报废旧船，亦令旧船变得有市有价。

　　根据船舶经纪公司克拉克(Clarksons)的数据，2023年12月份全球航运船队的平均船龄达到13.7年，是2009年以来最老的船队(该数据不包括总吨位小于5000吨的小型船舶)。

　　油轮方面――

　　据悉，自俄乌冲突爆发以来，老化油轮的价值显著上涨。此外，薄弱的环境法规也使得对老旧船舶的投资有利可图，从而使得船东们选择继续投资老旧船舶而非订购更环保的新船。船东们虽然被要求订购更环保的新船以帮助全球贸易去碳化，但船东们由于绿色燃料的可获得性存在不确定性，从而在订购使用绿色燃料的新船方面犹豫不决。

　　船舶经纪公司吉布森(Gibson)的研究主管理查理・马修斯(Richard Matthews)说，自从俄乌冲突以来，几乎没有任何油轮报废。由所有权不透明的公司组成的影子船队介入了俄罗斯石油的运输，买下了更旧更便宜的油轮，通常大型石油公司会考虑在这些油轮磨损15年后将其报废。

　　Gibson的数据显示，自2022年2月俄乌冲突全面开始以来，一艘船龄为15年的阿芙拉型油轮(常用于运输俄罗斯石油的中型油轮)的市场价值飙升了129%，达到4000万美元。与此同时，报废阿芙拉型船的市场售价仅增长了40%至920万美元。

　　集装箱船――

　　而集装箱船队的船龄在去年年底达到了14.3年，这是自1993年Clarksons开始收集数据以来的最高值。运载石油和其他液体的邮轮的平均船龄达到了20年来的峰值，为12.9年。

　　散货船――

　　在散货船领域，也看到了雷同的情况。太平洋航运2023年10月通告引述Clarksons数据指出，2023年第3季度干散货新建船总订单量接近10年低位，且报废量有限;船龄逾25年小型干散货船(或潜在报废对象)便占全球小灵便型以及超灵便型干散货船的约8%及4%。

　　有行业咨询机构分析称，船队老龄化是2010年造船业最后一个高峰之后船舶生命周期接近尾声的自然结果。但这一趋势不太可能马上逆转，是由于近年来造船企业的整合使得造船能力自2010年以来已下降了35%。此外，新绿色能源供应的不确定性，亦令船东更倾向不订新船或报废旧船。

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