根据丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence最新报告，自IMO 2020限硫令出台以来，全球集装箱航运公司已通过使用脱硫塔节省约130亿美元的额外燃料成本。

　　Sea-Intelligence指出，在疫情期间，所有船舶都在使用脱硫塔，同时现有船舶安装脱硫塔的速度在 2023 年 5 月再次加快。仅在 2024 年初，与必须选择低硫燃料油(VLSFO)的公司相比，安装脱硫塔为集装箱船公司节省了 5 亿美元，而在 2024 年全年节省的费用可达 40 亿美元。

　　另一家行业咨询机构Alphaliner 数据显示，2024年1月，安装脱硫塔的集装箱船占船队总吨位的 36.4%。高于去年同期的 32.4%。

　　Alphaliner 称，截至今年 1 月的 12 个月内，地中海航运(MSC)已为船队新增了 890,000 TEU安装脱硫塔的船舶，约占去年船队新增船队数量的一半，包括新造船和二手船。该公司当前多达 54% 的船舶安装了脱硫塔。

　　长荣海运是船队船舶安装脱硫塔占比最高的船公司，达到84%，韩国最大班轮集装箱运营商位居次席为83%。马士基、达飞集团、中远海运、赫伯罗特、ONE、阳明海运等船公司也在过去一年中增加了船队安装脱硫塔船舶的比例。

　　事实上，脱硫塔的安装热潮不仅限于集装箱船，在其他航运板块同样是“香饽饽”。

　　克拉克森数据显示，目前船队中超过 5,650 艘船舶已安装或即将安装脱硫塔，占比总吨位的 27.8%。 脱硫塔的改造活动和新建船舶的使用量有所增加，自 2023 年初以来，已有 530 多艘船舶改装了脱硫塔，并有 341 艘安装脱硫塔新造船。

　　随着大量船舶安装脱硫塔，在港口加注燃料的种类结构中，高硫燃料油(HSFO)的占比也在逐年攀升。全球最大船用燃料加注中心去年 HSFO 需求占比总需求的 32.3%，高于 2022 年的 29.2%、2021 年的 25.8% 和 2020 年的 21.3%。

　　根据IMO 2020限硫令规定，所有船舶从2020年1月1日起将含硫量为3.5%的燃料(即HSFO)转换为含硫量为0.5%的燃料(即VLSFO)，只有装有脱硫塔的船舶才有可能继续使用HSFO。因此HSFO和VLSFO之间的价差越大，装脱硫塔带来的经济效益就会越明显。

　　根据海运圈聚焦追踪，在疫情期间，高低硫油价差一度超过500美元/吨。2022年6月1日-14日期间，新加坡 VLSFO与IFO 380差价平均为498.6美元/吨，最高曾达到538美元/吨。

　　东北亚保税船用燃料加注中心舟山VLSFO与IFO 380差价也同样创下历史，平均达到411.7美元/吨，而在2022年4月前这一价差仅为200美元/吨左右。

　　Sea-Intelligence 指出，现在的高低硫油价差虽远不及疫情期间，“但从 100 美元/吨左右的上涨到现在的 166 美元/吨，涨幅仍然很大”。

　　业内人士表示，以常规平均价差约为 50 美元/吨计算，船东有望在五到六年内通过脱硫塔改造实现收支平衡，而持续高于100美元/吨的价差大大缩短了船东的回本周期。

　　全球燃油贸易公司 Glander International Bunkering表示，根据船舶的规模和类型，脱硫塔的安装成本约为 200 万至 800 万美元。运营成本极低，运行系统仅需少量额外电力，因此节省的大部分成本可以用来偿还初始资本支出。安装脱硫塔通常需要船舶在干船坞停止运营两到三周，但这可以与预定的干船坞同时安排。根据 HSFO-VLSFO 价差，脱硫塔通常会在几年内收回成本。

　　2022年，美国干散货船东EagleBulk表示，在两年前为满足IMO 2020限硫令，对脱硫塔进行的1亿美元投资将在年底前回本。当时，该公司为旗下47艘Supramaxes型和Ultramaxes型散货船配备了脱硫塔，占其船队的89%。

　　Glander International Bunkering认为，脱硫塔的未来前景部分取决于航运业彻底放弃化石燃料的速度。至少在未来十年内，这种规模的变化都不大可能发生，因此，如果监管机构没有采取任何更广泛的行动来反对脱硫塔，那么在未来许多年内，脱硫塔可能仍将是全球燃料市场上的一个重要存在。

　　“在更长的时期内，脱硫塔制造商正在开发将传统脱硫塔与碳捕集系统相结合的型号。如果这种技术被证明在经济上可行并得到监管机构的认可，那么这种组合很可能会成为对替代燃料持谨慎态度的船东的一个有吸引力的选择。”