2023年1月14日那天，中远海运集团的船长倪迪从电视上看到了自己当选全国人大代表的消息。这个消息没多久就传遍了中远海运集团，一时间成为海员兄弟们热议的喜事。如今回想起那一幕幕，倪迪还是会感到幸运。

　　“走马上任”后，倪迪才意识到，这件事可不仅仅是带来了荣誉那么简单，他从此过上了一种“空前充实”的生活。

　　倪迪对自己的定位是“广大海员兄弟的代言人”，他给自己想了句口号――“船员有所呼，船长有所应!”他把自己的手机号、微信号、邮箱地址全部向社会公开，24小时不关机，任何陌生电话都不拒接，就怕错过“船员所呼”。“我现在是微信‘秒回’，还天天‘跟陌生人说话’!”交谈间，倪迪常常爽朗大笑。

　　履职第一年，他向全国人大提出了优化船员等特定人群社会保障权益的建议。此后的一年间，他继续调研，设计制作了调研问卷，问题详尽、直击关键。最终，回收了来自16家海员管理机构的1920份有效样本答卷，并与相关协会进行了座谈交流。

　　根据过去一年的调研情况，今年，他将建议调整为“推动海员社会保障立法”。这次的建议更加细化，提供了详实的数据支撑，可操作性也更强。“我国持证海员约有190万人，其中有45万名海员兄弟常年漂泊在海上。”倪迪说，由于海员职业的特殊性，他们无法像在岸工作者一样享受正常的社保。

　　为此，《中国船员集体协议》中设置了条款作为补位，船东或船舶管理公司须购买船东保赔险，为海员提供适当的补充保障，使他们在境外就医时可以得到部分补偿。然而，这种“叠加保险”一方面仍旧无法让海员得到足够的补偿赔付;另一方面让航运企业承担了双重成本，费用高于国际一般水平，导致很多航运企业通过各种方式规避这项支出，不按我国的“五险”费用标准支付，海员待遇也无法得到保障。

　　倪迪列举了两组数据：根据《2022年中国船员发展报告》，我国前七大船员管理(劳务)公司中，仅有45%的海员被依法足额缴纳社保;以单船配员21人为例，依法合规运营的五星旗船舶比非五星旗船舶，单船每年高出130万至204万元的成本。这些问题既影响了海员的社会基本福利，更一定程度上影响了国内航运企业的国际竞争力。

　　在倪迪的笔记本电脑里，记者看到一个名为“人大建议”的文件夹，里面存有海量材料，包括他搜集到的不同国家对于海员职业保障的规定文件，多达数十份。这是他作为全国人大代表，为问题寻找解决之道的依据。倪迪说，他把研究重点选在亚洲航运业劳务用工市场发达的发展中国家，分析了他们的用工和履约情况，为相关部门调整决策提供参照。

　　不上船的日子，倪迪就到处调研，或者在家梳理资料，可以几天不下楼。“宅得住”的他是天生的海员，包括自己在内，倪家出过4位船长，这让他有强烈的使命感，希望这份职业后继有人。“我现在所有的努力，都是希望育肥职业土壤，让更多年轻人愿意上船来。”倪迪说，这就叫筑巢引凤。

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