冲突、袭击、沉船、船员丧生、电缆破裂、海洋生态污染，持续三个月之久，红海危机不仅迟迟未缓和，反而还呈现愈演愈烈的趋势。

　　如此高危的海域，谁还在红海航道穿行?大量国际船舶绕道非洲好望角，除了增加时间和航程外，在终端环节带来了哪些新变化?美英和胡塞武装的冲突不止，谁是这场危机中最受伤的一方?

　　近日，国际船公司员工许冰(化名)向《每日经济新闻》记者透露，他的同行亲历了一场生死一线的红海航程。有同行近期在经过红海海域时，被胡塞武装袭击。同一批次4艘船通过，其中一艘船被导弹击中。解救伤员的时候，又有无人机来袭，所幸此后无人机被导弹击落。许冰感慨，“战争，就在身边”。

　　2023年12月底，原本要途经红海-苏伊士运河航程的国际船公司员工许冰，在出海的前两天接到公司通知，受红海局势影响，他们的航线改为绕道非洲好望角。

　　3个月过去了，许冰的这趟环球航程，已经经过了非洲好望角，抵达了加勒比海域附近。许冰介绍，红海危机爆发后，欧洲到远东及部分美国东海岸到亚洲航线，大多数都选择绕道非洲好望角，靠泊好望角附近的港口。

　　那么目前，好望角附近的港口又是怎样的一番景象?

　　已经随船从好望角绕行的许冰观察到，绕行好望角，有些船公司会挂靠南非德班港或开普敦补给燃油。但集装箱班轮卸货港固定为欧洲或亚洲，因此不增添挂靠非洲港口。非洲主要港口吞吐情况增加但不显著。

　　尽管大部分国际船舶基于安全性考量选择绕行，但从此前的国际新闻报道来看，仍能陆续听到有货船在途经红海海域时，被袭击、击沉的消息，甚至有船员为此丧命。

　　这不禁引发人们的好奇，如此高危的水域，还有哪些船舶敢穿行且能成功穿行红海生死门?

　　许冰透露，当前仍有船舶能成功穿行红海海域，不过船公司会谨慎做选择。且船公司在持续做风险评估，决策也有反复，主要考虑各国护航的效果，胡塞武装袭击对船、货的威胁程度，海员罢工的风险，耗油量增加导致成本上升，货方要求到港时间等等。

　　相对而言，许冰表示，高航速，远离也门沿岸，军舰护航，夜间通行，武装保安在船，相对穿行的安全系数高一些;油轮散货船航速慢更容易受到袭击。

　　但危险仍无处不在。许冰也向《每日经济新闻》记者透露，他的同行此前就亲历了一场生死一线的红海航程。

　　“他们近期在经过红海海域时，被胡塞武装用导弹袭击。同一批次4艘船通过，其中一艘船被导弹击中。解救伤员的时候，又有无人机来袭，所幸此后无人机被导弹击落。”许冰说。

　　据《参考消息》报道，也门当地时间3月7日凌晨，美国中央司令部发表声明称，此前一天在亚丁湾遭袭的“真正信心”(True Confidence)号货轮上已有3人死亡，4人受伤。胡塞武装于3月6日使用导弹袭击了这艘在亚丁湾行驶的货船，导致船只严重受损，船员随后弃船。此次袭击是红海危机爆发以来首次发生货轮船员死亡事件。

　　焦虑，正在国际海员之间蔓延。

　　“近期有海员工会向船公司表达对途经红海的担心，主张绕道好望角，或者增加海员的战区补贴和奖金。同行大多对如必须通行亚丁湾表示担忧。”许冰透露。

　　红海危机实际是巴以冲突的外溢，而如今，红海危机也正在进一步外溢至亚丁湾、阿拉伯海，甚至波斯湾。

　　这为国际航运带来了持续挑战。各大船东互保协会提高了部分高危航线的战争险保额，据许冰了解到的信息，“通行亚丁湾及红海，黑海沿岸前往奥德赛赫尔松等乌克兰港口及克里米亚港口，前往以色列港口的战争险保额比以前更高了。”

　　航道受阻，运期增加，让原本的年后淡季稍显反常。

　　有外贸企业从业人士向记者透露，国外采购商会赶在春节前集中出货，因为节后供应链复工进度很慢，相当于一个月的生产空窗期。所以往年2―3月份基本是海运订舱的淡季，不过，今年有一些外贸企业会考虑在淡季提前订舱。他们担心红海受阻，货船绕道运期拉长，3月份之后旺季来临，运费上涨。

　　主营智能门窗的宁波瑞曼克斯，有不少在欧洲的大客户，瑞曼克斯董事长丁言东3月12日向记者表示：“今年年后订舱看上去会比往年热闹一些，春节前我们公司去欧洲的几个集装箱柜子受红海局势影响，还没安排出货，延迟到了最近才发。”

　　丁言东透露，欧洲客户从下单到最终收到货，需要3个月左右的时间，最近他的一些欧洲客户基于对后期订单的预估，有几家已经提前下订单备库存了。

　　而对跨境电商企业的影响，宁波跨境电商协会秘书长谢尚伟向《每日经济新闻》记者分析，跨境电商两头影响小、中间影响较大。

　　所谓两头影响小，是指对头部跨境企业而言，他们不少在欧洲布局了海外仓业务，形态上更接近跨国公司的路径，海运是他们常态化的运输方式，这类企业影响不大。还有一类跨境卖家产品走空运，也不会受到太多波动。谢尚伟认为，中部的几百万乃至上千万美金体量的跨境卖家，原来对海外仓的需求不突出，这一轮可能影响会比较明显。

　　不过相比于货流上的波动，谢尚伟觉得对跨境企业而言，更大的压力来自于未来国际局势的不确定性。此外，他还发现，受这种不确定性影响，跨境卖家们开始更重视对在途货物上保险，他们担心动荡的局势加剧海上运输丢货的风险。

　　中信期货研究所工业与周期组近期发布的航运周报分析，欧线运价下调后部分反弹，胡塞袭击首现船员身亡，大宗商品运价普涨。欧线运价回落速度趋于平稳，2M联盟调降至2750美元/FEU后反弹。3月8日，SCFI欧线订舱运价收于2134美元/TEU，环比上周回落6.3%。3月4日结算价收于2849.62点环比回落3%，降幅收窄;体现春节淡季效应减弱，需求量环比出现反弹，带动运价高位回落的幅度收窄。

　　航道受阻，除了绕道之外，从国内通往欧洲，还有中欧班列的铁路运输线路可选择。3月11日，中国国家铁路集团有限公司发布消息称，今年1至2月，中欧班列累计开行2928列，发送货物31.7万标箱，同比分别增长9%、10%。截至2024年2月底，中欧班列国内出发城市达120个，通达欧洲25个国家219个城市。

　　国内上市公司飞力达在1月份透露，红海事件发生后，公司中欧班列业务量有一定程度的增长趋势。2月初，荷兰铁路桥货运公司高管表示，过去四周，中欧班列预订量增长37%。这也引发了国际媒体的关注，有评论说，中欧班列已联结欧洲25个国家219个城市，在动荡世界中，构筑起一条安全畅通的产供链生命线。

　　但另一方面，海运仍然是国际最主要的运输方式，眼下，红海局势未见缓和，全球航运“咽喉”不畅，对全球贸易和供应链的稳定性仍影响深远。

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