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随着航运减碳政策日趋严格,替代燃料的应用正在加速。然而,在近日举办的VPS“燃料品质、替代燃料和脱碳挑战”研讨会上,多位航运专家指出,替代燃料的供应不足或将成为航运脱碳进程的最大瓶颈。
DNV船级社合同前经理李凌表示,MEPC 80会议上提出的脱碳进程目标极具挑战性,2030年至2040年的十年间将尤其严峻。
MEPC80通过的《2023年国际海事组织温室气体战略》要求,到2030年,航运业需实现单位运输工作的碳排放量降低40%,实现零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%、力争达到10%,实现温室气体年排放(WtW)比2008年至少降低20%、力争降低30%;到2040年,实现温室气体年排放(WtW)比2008年至少降低70%、力争降低80%;到2050年左右,实现净零排放。
“在当前法规的要求下,每年几乎近半新造船均采用替代燃料,基本上没有新造船项目不讨论这一议题。然而,我们不能忽视替代燃料的供应,这可能是当前业界需要解决的最大问题,”李凌补充道。
“2030年5%的零碳燃料供应的目标意味着大约1700万吨等效油当量的零碳或近零碳燃料。根据燃料密度比换算成现在最火热的甲醇燃料,其供应量需要达到3000多万吨绿色甲醇才能满足这一要求。”
绿色甲醇是当前最具前景的替代燃料,DNV AFI替代燃料洞察平台数据显示,2023年新增的298艘替代燃料动力船舶中,甲醇动力订单量达到138艘,几乎是2022年35艘订单的四倍。
根据中国领先的供油商――中国船舶燃料有限责任公司(以下简称“中船燃”)的调研,目前绿色甲醇资源在可获得性方面较为紧张。
中船燃企业管理发展部总经理田明表示:“目前,国内的绿色甲醇项目数量多、产能大、资投资高,但距离投产仍有一定时间,尚需观望,而国际上可能仅有OCI、Methanex公司可提供绿色甲醇,产量有限,与未来整个航运业对绿色甲醇需求相比,差距十分明显。”
“从全球港口方面来看,当前可供应绿色甲醇的港口不足十个,而可供应传统燃料的港口有200多个,数量差距同样显著。”
从左至右依次为DNV高级副总裁黄今、VPS营销战略总裁Capt.Rahul Choudhuri、 全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯、中国船舶燃料有限责任公司企业管理发展部总经理田明、绿色航海集全球甲醇行业协会最新的统计显示,到2029年,全球绿色甲醇产能将达到2000万吨左右。
该协会中国区首席代表赵凯推测,到2030年,当前订购的甲醇双燃料新船以及约100艘改造船船的下水也将形成1000万吨以上的绿色甲醇需求,“从纸面上看,绿色甲醇的供应可以满足2030年甲醇双燃料船舶的需求。”
不过,赵凯强调,化工项目开发的不确定性在一定程度上可能将影响绿色甲醇供应。他说:“从全球来看,绿色甲醇生产这类大型化工项目投资金额巨大,开发方往往需要签订长期认购协议后,项目的投融资才能展开。但据观察,当前绿色甲醇供需双方的长期稳定协议签约非常少。船东仍在观望,期待未来价格的下降,但供应方则认为绿色甲醇的溢价需要更高。若长协合同无法签署,将导致投融资变慢,影响最终的投资决策进而影响项目进度,所以尽管当前纸面上到2029年有2000万吨的产能,但届时实际投放的绿色甲醇可能无法实现。”