近日，为了保持在世界五大集装箱运输公司中的地位，赫伯罗特宣布了其2030发展战略。

　　这份2030发展战略是其公司未来六年的路线图，也是赫伯罗特上一个五年计划(即2023年战略)的延续。其2023年战略于2018年提出，其重点聚焦改善客户服务质量、实现选择性的全球增长和整个周期内保持盈利。但随着集装箱运输市场出现变化，赫伯罗特也因此调整战略。

　　本次2030发展战略分为5项核心：

　　Pure Play Plus：赫伯罗特继续投资于其船队和服务网络，以进一步加强其核心班轮业务，同时在新的码头和基础设施部门的支持下扩大其码头组合。此外，赫伯罗特还致力于增加内陆运输份额，为其核心业务提供直接支持。

　　全球排名前五的集装箱航运公司：赫伯罗特将重点放在战略增长举措上，旨在巩固其在全球五大集装箱航运公司中的地位，并通过高于市场的增长巩固其在非洲、印度、东南亚和太平洋贸易等主要市场的地位。

　　坚持质量第一：赫伯罗特将加倍实施其质量战略，目标是准班率超过80%，并加强卓越运营、客户服务和营商便利性。其与马士基合作的“双子星(Gemini Cooperation)”计划和内部流程的加强将是实现这一目标的重要一步。

　　可持续发展驱动力：赫伯罗特全面承担环境责任，致力于将全球变暖控制在《巴黎协定》规定的1.5°C目标之内，到2030年将绝对温室气体排放量减少约三分之一，并在2030年实现船队净零运营。目标将通过以下措施来实现，如船队现代化、新推进技术和替代燃料的使用等。

　　表现最佳的承运人：赫伯罗特的目标是通过利用尖端的IT解决方案、生产力提升、绩效的高度关注、成本优化、劳动力的发展和人才吸引，去保持行业领先地位。

　　赫伯罗特首席执行官拉尔夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)表示：“我们对2030年战略感到非常自豪，这证明了我们对质量、可持续发展和客户满意度坚定不移的奉献精神。我们所处的行业非常活跃，客户需求不断变化，因此弹性战略至关重要。2030年战略使我们能够蓬勃发展，成为全球顶级集装箱航运公司之一。有了它，我们不仅将为客户和合作伙伴提高未来的价值，还将为行业脱碳做出有意义的贡献。这是我们迄今为止最雄心勃勃的战略。”

　　市场的增长仍为主要目标

　　赫伯罗特运营着266艘集装箱船，控制着2053508TEU的集装箱运力，是全球第五大的班轮公司。前四分别是瑞士的MSC、丹麦的马士基、法国的达飞轮船和中国的中远海运。和其他欧洲船东相比，尤其是和尤为热爱扩张自身运力的MSC相比，赫伯罗特在运力购置上显得兴致索然。

　　但在近期，赫伯罗特也承认了更多运力的必要性。原因是在未来即将到来的新能源转型期，航运业内将不可避免地降低航行速度。

　　“市场的增长就需要有比现在更高的运力储备作为后盾，以确保我们保持竞争地位，即使在许多情况下我们不得不放慢航行速度。”哈本•詹森说道。

　　但哈本•詹森表示，虽然其他班轮运营商的船队规模增长速度快于赫伯罗特，但赫伯罗特并不打算大举收购以大规模发展新船船队。“我们相信，通过服务新的增长市场，同时在另一方面努力保护我们在成熟市场中的地位，我们有可能在全球范围内实现高于市场的增长。”

　　就承运商的商业战略而言，这意味着将重点放在快速增长的市场以及冷藏贸易或危险品运输等利基领域。

　　同时，赫伯罗特表示，未来的运力增长目标是增加对于双燃料推进船的投资。

　　近日，赫伯罗特表示，将斥资1.2亿美元，把10100 TEU船舶改装为双燃料发动机。

　　据悉，赫伯罗特与Seaspan公司合作，拟将目前由传统MAN S90 发动机驱动的五艘10100 TEU(二十英尺标准箱)集装箱船改装为能够使用甲醇的双燃料发动机。发动机改造后，这些船舶将继续由Seaspan公司长期租用给赫伯罗特。

　　按照协议，从2026年第一季度开始，每艘船的改造预计需耗时80-90天，包括“Seaspan Amazon”轮、“Seaspan Ganges”轮、“Seaspan Thames”轮、“Seaspan Yang”轮和“Seaspan Zambezi”轮。这些船舶都将归于赫伯罗特的船队内。

　　此外，哈本•詹森表示该公司还可能试探并购市场的可能性，并将通过租赁市场进行扩张，直到各种推进系统的未来变得更加明朗。

　　准班率能否赢回客户的心?

　　哈本•詹森强调，公司将通过提供更优质的服务，并且准时交货，"超比例"增加受益货主(BCO)的业务量。

　　根据赫伯罗特的公告，该公司的目标是将准班率从目前的50%左右提高到80%以上。

　　今年2月，赫伯罗特以以54.9%的准班率成为最可靠的船公司。

　　但不可否认的是，目前主要班轮公司的收发货服务准班率持续保持低位，离赫伯罗特所希望的80%准班率仍有较大差距。

　　从4月份的准班率来看，排名前三的班轮公司分别是万海航运、中远海运和赫伯罗特。其中，万海航运排名第一，主干航线准班率为55.00%;中远海运第二，主干航线准班率为47.95%;赫伯罗特第三，主干航线准班率为46.15%。

　　1月17日，马士基与赫伯罗特宣布，拟自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划，涵盖七个主要贸易通道26个干线服务。他们期望，新的航线网络能有助于实现其雄心勃勃的目标，即将船期准班率提升到超90%的水平。

　　根据“双子星协作计划”，马士基与赫伯罗特将在不到一年的时间内部署新联盟航线网络。亚洲网络将整合为19个主要港口和转运枢纽，远东-欧洲航线网络将由7条航线覆盖，将部署71艘大型船舶，为上海、宁波、新加坡和丹戎帕拉帕斯港(Tanjung Pelepas)等转运中心枢纽提供服务。但是届时将每周只挂靠亚洲港口26次，不直接停靠任何日本、韩国、越南等港口。

　　海事咨询公司Linerlytica认为，有限的港口覆盖范围将提高准班率。联合创始人Tan Hua Joo表示：“但这是有代价的，因为这将产生额外的支线转运成本，并因间接靠港而延长运输时间。”

　　但也有专家提出质疑，虽然准班率会因此提高，托运人未必会为此买账。

　　Vespucci Maritime的创始人兼首席执行官Lars Jensen提出了一个问题，即托运人是否愿意接受新网络带来的更多转运。

　　他说：“在商业方面，问题是托运人在多大程度上愿意接受更多的转运和更少的直挂服务。”

　　“原则上，托运人总是倾向于直挂。因此，对于‘双子星协作计划’而言，关键是他们能否在实践中兑现他们承诺的运输时间，包括转运。”