根据外媒报道，造成堆积问题的关键在于分销商无法按预期的速度销售其电动汽车。总部位于布鲁塞尔的欧洲汽车物流协会执行董事迈克・斯特金 (Mike Sturgeon) 认为，疫情后电动汽车产量激增，而电动汽车的需求明显下降，导致海外港口无法消化库存。事实果真如此吗?

　　中国电车在海外的销量究竟如何

　　数据显示，2023年，我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，超越日本成为最大的汽车出口国。其中，欧洲占比达38%。欧盟委员会指出，中国在欧洲销售的电动汽车份额已上升至8%，预计到2025年可能达到15%。

　　而根据新能源汽车出口“大户”比亚迪公布的数据，比亚迪2023年12月海外销售新能源乘用车合计3.61万辆，并且连续三个月海外销量位于3万辆以上。2023年全年，比亚迪在海外销量达到24.28万辆。

　　除此之外，上汽集团1月3日公布数据，其2023年在海外的销量为120.8万辆，同比增长18.8%。并且，欧洲已成为上汽海外业务第一个“二十万辆级”市场，其中新能源占比超50%。

　　与之相互映衬的是，中国汽车制造商和承运商正在订购创纪录数量的滚装船船，以支持新能源汽车出口的繁荣。

　　航运咨询公司 Veson Nautical 的数据显示，中国目前拥有世界第八大船队，拥有33艘载车船舶，并已订购了47艘船舶，订单交付后，中国有望在2028年之前拥有全球第四大船队。订购船舶的买家包括上汽集团、奇瑞汽车、比亚迪，以及中国两大航运企业中远海运集团和招商局集团。

　　为什么是欧洲港口

　　从需求量来看，欧盟希望从2035年起所有销售的新车都是电动汽车。从多个维度来看，电车的需求量和销量应保持在较为理想的状态。

　　不过现实却并非如此，由于政府补贴不断下滑，保险和维修费用高企，加之充电设施不完善，欧洲电动车市场销量增速正大幅放缓。据彭博社报道，由于对电动汽车的需求放缓，去年12月欧洲汽车销量出现了近17个月以来的首次下降。数据显示，3月，欧洲电动车销量整体下滑11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。

　　与此同时，产量过剩导致部分电动车堆积在物流港口，汽车工厂也开始减产应对。欧洲多家汽车制造商已经开始重新考虑淘汰内燃机的时间，纷纷宣布推迟电动化转型的目标。

　　此次滞留在欧洲港口的电动汽车，一方面与当地建起的贸易壁垒有关。日前，欧盟对中国电动汽车发起“反补贴调查”，并计划开始对中国进口的电动汽车进行海关登记;无独有偶，美国也表态将提高对中国电动汽车的进口关税。随着中国车企加快海外布局，欧美国家通过贸易保护主义对其做出的种种限制将成为未来电车出口的一大挑战。

　　另一方面，中国车企在海外的供应链尚未完善。汽车业高管们表示，许多中国车商严重缺乏物流能力，正在欧洲从零开始组建团队，应对物流挑战。一位知情人士表示，“缺乏卡车”是一个非常普遍的问题，他补充说，许多卡车都已被特斯拉“预订”了。针对这一现状，比亚迪宣布在匈牙利建设新能源整车生产基地;零跑汽车则引入海外投资者Stellantis帮助其完善海外销售与物流版图。

　　单从某个单一事实来判断欧洲大港的拥堵成因或许很难得到客观的回答。安特卫普-布鲁日港的拥堵除了堆场饱和外，也有港口工人罢工、公路集疏运配合等多重因素。作为港口人，我们在关注到这一新闻的同时，还应联想到长期滞港产生的天价堆存费，以及含有锂电池的汽车在堆场堆存过久的安全问题，这些问题得不到解决，结局可能是双输。