围绕韩国自主研发第一代国产LNG液货舱的法律纠纷仍未结束，在依据伦敦仲裁裁决向船东支付20亿元赔偿金之后，船厂方又在韩国国内向设计方发起全额“连环索赔”。而在各方僵持不下的同时，两艘“国产”LNG船停航时间已经超过2000天。

　　“都是设计公司的错”?三星重工向韩国天然气公社发起全额索赔

　　4月23日，三星重工表示，由于搭载韩国自主研发的“KC-1”LNG液货舱的LNG运输船被发现存在设计缺陷，已按照伦敦海事仲裁员协会(LMAA)的裁定，向韩国SK海运公司支付了2.9亿美元(约合20.55亿元人民币)的赔偿金，同时，由于责任“百分百全部在于韩国天然气公社(KOREA GAS) ”，因此在国内诉讼中向韩国天然气公社提出了等同于上述金额的全额索赔。

　　伦敦海事仲裁员协会(LMAA)在去年12月裁定三星重工向SK海运交付的两艘LNG船“SK Serenity”号(SHIKC1)、“SK Spica”号(SHIKC2)的货物围护系统存在缺陷，“未在合理期限内进行适当维修”，因此需要支付SK海运2.9亿美元的赔偿金。

　　对于伦敦海事仲裁员协会的判决，三星重工当时表示：“我们一直在与SK海运和韩国天然气公社就解决法律纠纷和调解问题进行谈判。如果三方协议失败，我们计划对韩国天然气公社提起损害赔偿诉讼，以收回此次仲裁产生的赔偿金。”

　　三星重工将“KC-1”LNG液货舱出现缺陷的原因归咎于设计方韩国天然气公社。三星重工指出，根据韩国国内诉讼的一审判决，LNG船上出现缺陷完全是由于“KC-1”LNG液货舱的开发导致的。

　　据了解，“SK Serenity”号和“SK Spica”号均采用了韩国自主研发的“KC-1”LNG液货舱，这也是“KC-1”LNG液货舱首次应用于实船。这两艘船在2015年1月下单订造，分别于2018年2月和3月交付。然而在投入运营后不久，“SK Serenity”号和“SK Spica”号货舱内部结构相连接的部位就发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象(冷点)的问题。

　　之后，三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但投入运营后在2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。至今，三星重工已对这两艘船进行了4次维修，总投入约1000亿韩元(约合人民5.29亿元)，但一直未能再次投入运营。SK海运因此以“船舶价值下降和停运造成的损失”为由，正式对三星重工提起法律诉讼。相关公司之间展开了法庭攻防战。

　　去年10月11日，韩国首尔中央地方法院就“KC-1”LNG液货舱缺陷损害赔偿诉讼作出一审判决，韩国天然气公社总计需向三星重工和SK海运赔偿1880亿韩元(约合10.15亿元人民币)，其中，向三星重工赔偿726亿韩元(约合3.92亿元人民币)，向SK海运赔偿1154亿韩元(约合6.23亿元人民币)。

　　同年12月，伦敦海事仲裁员协会裁定应由船厂向船东支付赔偿金。根据当时的裁决，三星重工在修复货舱缺陷的合理期限过后仍未完成维修，导致船舶价值下降，因此需要赔偿船东损失;不过，三星重工不负责赔偿因冷点等问题导致LNG船无法正常运营而造成的损失。

　　三星重工认为，伦敦海事仲裁员协会裁定的赔偿金是对“KC-1”瑕疵导致的船舶价值下降部分的损失赔偿金。而在国内诉讼中，韩国天然气公社的责任已100%被认定，因此公司可以全额索赔回收。”

　　搭载韩国首款国产LNG液货舱，两艘LNG船停航2000天未复航

　　据了解，“KC-1”是韩国历经10年开发出的首个国产LNG液货舱，由韩国天然气公社设计，三星重工负责建造，SK海运负责运营及开发。韩国造船业希望通过开发国产LNG液货舱技术减少对法国GTT公司的LNG液货舱专利依赖，摆脱技术从属地位，从而大大降低成本、改善盈利能力。

　　作为继GTT之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，该型液货舱可以保证LNG蒸发率(BOR)维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

　　为了积累“KC-1”的实船应用业绩，SK海运在三星重工订造了2艘配备“KC-1”液货舱的LNG船。但在短暂地运营了几个月之后，“SK Serenity”号和“SK Spica”号分别在2018年7月和8月因货舱缺陷而停航，至今停航天数已超过2000天。

　　根据韩国业界推算，截止2023年年初，韩国天然气公社因投入替代船舶以及LNG造成的损失达到1000亿韩元，三星重工的修理费用也达到1000亿韩元，SK海运则因船舶融资本息偿还以及其他费用等损失约2000亿韩元，全部损失总计超过4000亿韩元(约合人民币21.15亿元)，差不多相当于当年这两艘LNG船的新船价格。

　　在这种情况下，围绕哪一方将如何补偿此前因停航而造成的损失，参与企业之间产生了纠纷。韩国天然气公社认为，三星重工在“建造和维修时玻璃纤维填充不良等安装缺陷是船舶出现故障的原因”。

　　三星重工则认为：“设计本身就存在缺陷。应该根据液货舱的形态设计采用不同的材料，但天然气公社没有将这一部分如实反映到设计中。”而去年10月韩国法院作出韩国天然气公社支付赔偿的一审判决，相当于承认了三星重工的说法成立。

　　此前，由韩国天然气公社与韩国三大船企HD现代、韩华海洋、三星重工合资成立的KC Lng Tech(KLT)公司曾表示：“相关船舶经过4次修理后重新进行了试航，船级社作出了这2艘LNG船可以在6℃以上海水温度的航线上航行的判断。”

　　然而，尽管韩国天然气公社在去年2月向SK海运发送了内容为“如果投入气候温和的中东或澳大利亚航线，即可避免冷点的出现，因此可以运行”的公文，但SK海运方面表示：“由于冷点引发的事故非常危险，很难恢复运行。”

　　至今，“SK Serenity”号和“SK Spica”号依然未能恢复运营，在此期间船舶一直闲置在三星重工巨济船厂。消息人士称，SK海运现在需要决定是否将这两艘船报废、出售或改用其他货物围护系统。

　　据了解，为了持续开发韩国型LNG液货舱，三星重工曾讨论过与韩国天然气公社共同从SK海运收购这2艘LNG船后恢复运营的方案，但由于与韩国天然气公社的意见存在差异，讨论暂时处于中断状态。

　　虽然韩国自主研发液货舱在大型LNG船上宣告失败，但目前韩国建造的三艘LNG运输加注船已经成功搭载“KC-1”系统和新一代“KC-2”系统投入运营，不过这三艘船均为7500立方米小型船。