一位英国货代表示，这种变化的速度和步伐令人震惊，再次重现了疫情高峰期的紧张状况。该货代警告称，船公司在进行订舱时取消了FAK费率报价，同时也在削减合同运力。

　　“目前的情况对进口商来说是一场噩梦，”该货代描述道，“需求攀升，我们的客户群同比增长了10-20%。要么是客户在补充库存，要么是因为绕行好望角的运输时间较长，需要额外两周的运输缓冲库存。”

　　马士基首席执行官柯文胜在最近与分析师举行的第一季度业绩电话会议上透露，欧洲进口商现已进入补充库存的时期。在此期间，马士基欧洲航线的货运量增长了9%。

　　柯文胜解释称，这种增长源于欧洲去年宏观经济环境可能不太理想，导致减少库存。随着进入新的一年，消费量的持续增长，欧洲进口商现已进入补库存期。

　　Scan Global Logistics也向客户发出警告称，亚洲西行海运运价水平正在“飙升”。该公司表示：持续的运力需求、空白的航行计划以及对红海危机前景的悲观预测，共同推动了海运运费的迅速上涨。

　　船公司正在对“长期和短期合同”实施旺季附加费和GRI，赫伯罗特、地中海航运和达飞轮船均宣布上调远东至欧洲的海运费。(查看文章：一周翻一倍，最高涨3000美金!)

　　然而，这家英国货代透露，船公司公布的运价又迅速撤回，因为已被更高的价格所取代。

　　“目前大多数船公司的FAK、即期订舱以及机制现已关闭，直至6月或更晚，因此即使客户愿意支付更高的价格，也无法订舱。”该货代说。

　　不相关的航线也受到波及，如亚洲至拉美航线的运价大幅上涨，现在的运价是每40英尺9000至10000美元，运力正被转移到利润更高的航线。

　　此外，合约和现货的费率水平开始分化，长期合同费率与短期费率相差甚远，有的差异甚至超过3000美元每40英尺DC。船公司越来越多地优先考虑和装载收入较高的货物，以缓解23年第四季度惨淡的财务业绩，以及在一定程度上24年第一季度的平庸业绩。

　　爆舱、甩柜!

　　亚欧航线需求的强劲增长似乎超出了航运公司和货运代理的预期，舱位收紧也进一步加剧了长期合同发运货物的可能性。

　　一位英国货运代理表示，当前的现货运价飙升可能只是一个开始，因为市场需求超过了预期，而部分运力又因为红海改道而吸收。

　　该货代预计，随着旺季的到来，第二季度的货量将保持在高位，可能要到第三季度新船交付时市场才会降温。

　　舱位紧张主要源于航次顺延、船期推迟，而非空白航行。据消息人士透露，即使货物被安排到顺延的下一航次，也可能因承运人需装载之前被甩的货物而再次推迟。

　　另一货代对此表示担忧，称船公司肯定利用此情况限制舱位分配，导致长期合同客户面临舱位减少的问题。

　　该货代指出，某承运人几乎无预警地削减了他们80%的舱位配额，客户只能通过接受FAK或溢价担保定价来获取更多舱位，虽然不满意但目前没有太多选择。

　　集装箱短缺，价格攀升

　　部分问题还源于集装箱短缺。有集装箱贸易商指出，中国集装箱价格近期持续攀升，大约每48小时调整一次。这一上涨主要归因于红海局势引发的不确定性，以及供应商和卖家希望对冲风险。

　　40英尺集装箱的价格已从4月份的2200～2300美元升至目前的2500美元～2700美元。

　　绕道好望角吸收了“相当数量”的集装箱，也有相当数量的集装箱被滞留在当地。由于运输成本高昂、储存成本相对较低以及集装箱本身已接近其使用寿命，从经济角度来看，将这些集装箱运出可能并不可行。

　　Scan Global请求客户“理解”当前的困境，并预计这种情况将持续到5月份。这家英国货运代理进一步强调，新增加的运力并未对当前的困境产生积极影响，也没有对集装箱回流亚洲起到作用。

　　该公司警告称，这仅是运力短缺和海运进一步北移速度加快的爆炸性增长的开始，即使是有偿参与也可能无法挽救这次危机。

　　然而，该公司也同时指出，需求下降的速度可能会和增长的速度一样快，预计在中国10月黄金周之后，市场下跌的速度将快于上涨的速度。

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