6月初，印度官宣将在未来十年内成立一家全新国家航运公司，并将船队规模扩张至1000艘船。该计划引发了航运业的广泛关注，一些人对此表示质疑，但也有支持者将其形容为二手船及新造船市场的“重磅炸弹”。

　　根据海运圈聚焦此前报道，印度计划由该国国家石油、天然气、化肥行业企业与印度国家航运公司(SCI)以及外国合作伙伴合资成立新的国家航运公司，多方将在油轮收购、所有权和运营等方面展开合作，以减少对外国航运服务的依赖，降低货运成本，推动国家经济战略。

　　新公司将总部设在古吉拉特邦的GIFT IFSC金融中心，力求通过税收优惠和简化的法规与新加坡等中心竞争。公司将获得约3000亿卢比(36亿美元)的海事发展基金种子资金，并与主要港口当局合作。此外，印度还鼓励国有企业与新公司签署15年期租船协议，以促进低成本、长期贷款用于造船，而不是安排单次航行或短期租船协议。

　　希腊船舶经纪商 Xclusiv Shipbrokers 认为，印度雄心勃勃地计划成立一家新的国有航运公司，这对二手船和新造船市场来说是个重大消息。一旦计划开始实现，将对市场产生重大影响。

　　一位业内人士认为，印度新国家航运公司成立初期，可能优先采购二手船以快速组建船队。这将导致二手船市场需求增加，价格上扬。而随着船队规模的扩大，新公司对新造船的需求也将大幅增长，这将为全球造船厂带来大量订单。

　　“印度航运业以散货船、油轮为主，因此这两类船舶的买卖和新造需求将尤为旺盛。”该业内人士补充道。

　　印度港口、航运和水道部统计的2022年印度航运数据显示，截至2022年年底，印度船队规模为1520艘，总吨位1369万吨，其中1034艘为沿海船舶，486艘为远洋船舶，油轮总吨占比56.6%，干散货船总吨占比15.7%，干散货班轮占比23.1%。

　　业内人士称：“由于印度本国造船能力有限，与造船技术和设备与中韩等造船强国相比仍有较大差距，若印度顺利推进这一计划，在散货船和油轮新造市场占据主导地位的中国船厂可能成为最大赢家。”

　　印度当前拥有35家造船厂，在运营的船厂大约25家，船厂主要分布在沿海地区。印度船厂以国有经营为主，主要建造一些小型及近洋船舶。以全球份额计算，印度在全球造船市场份额占比不到1%。

　　当前，全球造船业主要集中在中国、韩国、日本。中国船舶2023年年报显示，2023年，中日韩三国船厂共计承接新船订单1542艘、10547.3万载重吨、3945.7万修正总吨，载重吨和修正总吨的市场份额之和分别为97.1%和94.7%。

　　其中，中国在散货船、PCC、LPG船领域继续保持领先优势、在油船领域竞争力显著提升，全年共承接新船订单1117艘、7294.6万载重吨、2492.7万修正总吨，以载重吨计同比上升 30%。韩国则专注于气体船、集装箱船等高附加值船型，日本新船订单则连续两年下降。

　　不过，尽管印度“千船计划”雄心勃勃，但部分业内人士对此并不“买账”。

　　除质疑印度的造船能力外，有些业内人士也认为，资金问题也是一大挑战。尽管印度计划设立3000亿卢比(约36亿美元)的海事发展基金，但如此庞大的造船计划需要的资金远不止于此。如何在未来十年内持续获得足够的资金支持，仍悬而未决。

　　此外，印度的国家信誉也成为质疑的焦点。印度政府的政策常常出现频繁的变动和调整，这使得许多投资者对其长期计划的可靠性产生怀疑。尽管当前政府致力于推进航运业的发展，但未来政府换届或政策方向的改变可能会导致这一计划搁浅或调整。这种政策的不确定性使得国际市场对印度的长期承诺持保留态度。

　　同时，印度的行政效率和官僚作风长期也受到关注。繁琐的行政程序和低效的执行力可能会延缓项目的推进，同时腐败问题将增加项目的成本和风险，并可能影响到项目的透明度和公正性。这些问题都削弱了市场对印度政府执行大型航运计划的信心。