亚洲一些最繁忙的贸易枢纽的港口拥堵现象很可能会至少持续到八月，因为更多船只正不得不避开该地区最拥挤的海上门户，这导致其他港口也开始出现瓶颈。而与此同时，红海危机则依然没有停歇的迹象，根据相关统计，上月也门胡塞武装对商船发动的海上袭击次数创下了年内之最……

　　新加坡港是全球第二大集装箱港口，也是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。

　　而如同我们此前多次报道的那样，过去几周来，在新加坡港附近等待泊位的船只比往常排得更长。其中一个主要原因是：绕非洲长途航行往返欧洲的船只，为了避开胡塞武装在红海的袭击，减少了在其他港口的停靠次数，更多货物正经由新加坡港处理。

　　而目前，根据Linerlytica集运市场分析师Tan Hua Joo的说法，新加坡的拥堵情况已有所缓解，“但这只是因为船只取消了在该港口的停靠”。他在一封电子邮件中表示，“一些船只被转移到了马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港，这将部分拥堵转移到了那里。”

　　“总体而言，拥堵问题自6月中旬以来略有缓解，但至少还需要一个月才能解决”，他表示。

　　根据Linerlytica的数据，亚洲港口当前仍然是全球最主要的海运交通拥堵区域。在全球等待靠岸的闲置集装箱运力中，23%出现在东南亚，20%在中东，11%在印度次大陆。

　　除了新加坡港，马来西亚的巴生港也在苦苦应对到港船只数量的增加。

　　根据全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特公司周二公布的数据，巴生港泊位等待时间已长达五天，比6月12日公布的等待时间增加了一倍多。

　　Linerlytica的数据还显示，试图前往斯里兰卡科伦坡或迪拜的船舶将面临多达三天的延误。

　　红海危机难见缓和

　　值得一提的是，据统计，也门胡塞武装6月份在红海和亚丁湾区域对商船发动了2024年迄今为止数量最多的袭击，这显然再次证明全球海运市场面临的威胁可能难以迅速化解。

　　根据在该地区开展行动的海军公布的数据，六月份共发生了16起经证实的袭击船只事件。这是2024年以来单月发生袭击次数最多的月份，上一次有那么多船只遇袭还要追溯到去年12月。

　　华盛顿近东政策研究所公布的其他数据也显示了类似的趋势。

　　此前，胡塞武装的袭击在前几个月曾有减少的迹象，但在六月份却再度激增。这些事件包括第二次被证实的船只沉没事件，以及胡塞武装首次扬言使用了自主生产的高超音速导弹袭击货轮。随着越来越多的船只不得不绕行非洲，这些袭击事件正推动全球海运量出现有记录以来的第二大增长。

　　世界银行此前的一份报告显示，到2024年3月底，通过苏伊士运河和曼德海峡的海上运输量减少了一半，而通过好望角的交通量则增加了一倍。

　　航运巨头马士基周一也表示，未来几个月对航运公司和企业来说将是充满挑战的几个月，因为经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。马士基首席执行官Vincent Clerc强调，只有在海员、船只和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。

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