这段时间，船东开始高价租船。

　　前有达飞每天花10.5万美元租下德翔海运7000TEU的二手船，后有德翔海运的另一艘7000TEU新造船让马士基愿意为它出价15万美元/天。

　　德翔海运是什么来头?一家主营亚太地区的班轮公司，于5月底第三次递表港交所，全球船队规模排名第21位，并在近日宣布参与在AWC(亚洲―美西)航线运营，重返跨太平洋的远洋航线。

　　这不禁让人产生两个疑问：现在中小型集装箱船为何这么吃香?如此“天价”租船成本，船公司又能收回多少利润?

　　马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)是这样回答第二个问题的：“我们还不知道这些成本中我们能收回多少，持续多久。我们现在看到的高运价是暂时的。”据航运界报道，柯文胜曾在最近一次与客户的在线交流活动上谈及红海危机带来的挑战。

　　7月9日，马士基客户沟通经理Helene Hofman在官网发布了最新见解，她表示，红海紧张局势对海运和全球供应链的连锁反应愈演愈烈。定期服务的重新配置和运力变化给基础设施带来了压力，导致港口拥堵、船舶延误以及设备短缺。与此同时，集装箱运输需求依然强劲。

　　有12%的全球贸易需要通过苏伊士运河，自从承运商选择绕道非洲以来，穿越运河的船只数量下降了66%，这使得闲置运力被耗尽，所有航线都受到影响。

　　Helene Hofman称，这种情况带来了许多挑战。据估计，在2024年第二季度，可用于运输货物的船只数量大大减少，同比将下降15%至20%。与此同时，运距拉长会导致承运商和企业需要付出更多的时间、燃料和资源，运输成本也随之上升。目前，红海危机的影响已经远远超出了该地区，并严重扰乱了全球的货运流动。

　　7月9日，马士基中国方面通过微信向《每日经济新闻》记者表示，根据所涉及的业务不同，可能需要两到三艘船才能完成以往一艘船的运输任务。船公司可以引入的额外运力一直不多，与此同时，集装箱运输的需求却依然强劲。

　　柯文胜曾在7月1日就运力影响向马士基客户作了内部交流。他表示，“如今，所有能够航行的船只，以及在世界各地的曾经未得到充分利用的船只都已被重新部署，以填补需求的空缺。这缓解了部分问题，但无法解决全部”，“对春节前后需求高峰的规划有助于缓解2024年第一季度红海危机的影响。然而自4月以来，挑战加剧”。

　　马士基中国认为，在接下来的一个月里，也许会有空缺的班次，也许还会看到正在航行的船舶的大小与马士基通常使用的船舶有很大不同，这也意味着公司可能无法满足所有需求。

　　另一个挑战则是成本问题。马士基中国告诉记者，随着货运航程的延长和运力不足，集装箱的价格大幅上涨。马士基承担了这些成本，也认识到其中许多成本即使在红海局势缓和后依旧会存在。例如，船公司不能仅租用几个月的船舶来填补目前的空缺，而不得不以更高的价格签署数年的合同。这是运价暂时走高的原因之一。

　　马士基方面解释称，班轮公司的船队结构包括自有船舶和租用船舶，当前马士基的自有船舶利用率基本都是满的，而租船市场市场化程度较高，班轮公司若对船舶需求较高，要么提高价格，要么延长租期，目前低价短租很难拿到船。

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