根据船舶经纪商Gibson最新报告，自国际海事组织(IMO)限硫令2020年实施以来，已有51%现役VLCC安装脱硫塔。

　　IMO 2020限硫令规定，所有船舶从2020年1月1日起必须将含硫量为3.5%的燃料(HSFO)转换为含硫量为0.5%的燃料(VLSFO)，只有装有脱硫塔的船舶才有可能继续使用HSFO。

　　Gibson表示，在实施前，各界对于能否供应符合要求的0.5%硫含量船用燃料、安装脱硫塔的经济性以及高低硫燃料价差未来走势都存在诸多猜测。实际上，高低硫燃料价差波动剧烈，在过去四年半里，最高达到每吨485美元，最低降至每吨60美元。这一波动不仅受到地区供需因素和疫情影响，还受制于油价的根本性变化以及俄罗斯遭制裁后全球高硫燃料油(HSFO)流动变化。

　　根据Gibson数据，在脱硫塔安装方面，该技术如预期般在超大型油轮(VLCC)中最为流行，目前已有51%的现役VLCC安装了脱硫塔。对于这一船型群体来说，考虑到其通常长航距和高燃料消耗，安装脱硫塔是最具实际意义的。从经济角度看，自2020年1月以来，TD3C航线的脱硫塔塔溢价平均为6750美元/天，不过由于近期高低硫燃料价差滑落，目前这一溢价约为5000美元/天。

　　脱硫塔主要安装在较新船舶上，10年以下船龄的VLCC中有74%配备了脱硫塔。而较老船舶的安装比例较低，2005年至2014年建造的VLCC中仅有47%安装了该技术，20年以上船龄的船舶安装比例更低，这些船舶大多已退出常规油轮市场，转而从事被制裁的委内瑞拉和/或伊朗原油运输或作为储存船。

　　在苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮/长距离LR2油轮中，脱硫塔的普及率也不容忽视，分别为29%和23%。考虑到通常较短的航距和较低的燃料消耗，脱硫塔溢价相对较小。自2020年初以来，TD20航线的脱硫塔溢价平均为5000美元/天，TD19航线为4250美元/天。

　　对于较小船型，脱硫塔的普及率较低。LR1巴拿马型船队中有8%安装了脱硫塔，中程MR船中这一比例为17%，而在灵便型油轮中仅为2%。在基准航线上，脱硫塔的溢价也较小，介于4000美元和2750美元/天之间。

　　毫无疑问，尤其是那些在2020/2021年间进行改装的大型油轮，通过安装脱硫塔获得了丰厚的投资回报。对于较小型油轮，回报率则不太确定，很大程度上取决于安装时间、年度运营天数和贸易模式。

　　根据海运圈聚焦此前报道，脱硫塔在集装箱船队的应用也在显著增加，并帮助班轮公司节省了巨额燃料成本。

　　业内人士称，以常规平均价差约为50美元/吨计算，船东有望在五到六年内通过脱硫塔改造实现收支平衡，而持续高于100美元/吨的价差大大缩短了船东的回本周期。

　　丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence此前报告显示，自IMO 2020限硫令出台以来，全球集装箱航运公司已通过使用脱硫塔节省了约130亿美元的额外燃料成本。

　　Sea-Intelligence指出，在疫情期间，所有船舶都在使用脱硫塔，同时现有船舶安装脱硫塔的速度在2023年5月再次加快。仅在2024年初，与必须选择低硫燃料油(VLSFO)的公司相比，安装脱硫塔为集装箱船公司节省了5亿美元，而2024年全年的节省费用可达40亿美元。

　　另一家行业咨询机构Alphaliner的数据表明，2024年1月，安装脱硫塔的集装箱船占船队总吨位的36.4%，高于去年同期的32.4%。

　　随着大量船舶安装脱硫塔，高硫燃料油(HSFO)在港口加注燃料中的占比逐年攀升。全球最大船用燃料加注中心去年HSFO需求占比总需求的32.3%，高于2022年的29.2%、2021年的25.8%和2020年的21.3%。

　　全球燃油贸易公司Glander International Bunkering表示，根据船舶的规模和类型，脱硫塔的安装成本约为200万至800万美元。运营成本极低，运行系统仅需少量额外电力，因此节省的大部分成本可以用来偿还初始资本支出。安装脱硫塔通常需要船舶在干船坞停止运营两到三周，但这可以与预定的干船坞同时安排。根据高低硫燃料价差，脱硫塔通常会在几年内收回成本。

　　Glander International Bunkering认为，脱硫塔的未来前景部分取决于航运业彻底放弃化石燃料的速度。至少在未来十年内，这种规模的变化都不大可能发生，因此，如果监管机构没有采取任何更广泛的行动来反对脱硫塔，那么在未来许多年内，脱硫塔可能仍将是全球燃料市场上的一个重要存在。

　　“在更长的时期内，脱硫塔制造商正在开发将传统脱硫塔与碳捕集系统相结合的型号。如果这种技术被证明在经济上可行并得到监管机构的认可，那么这种组合很可能会成为对替代燃料持谨慎态度的船东的一个有吸引力的选择。”