美国《纽约时报》网站8月22日刊登题为《取代中国成为世界工厂?印度需要更大更好的港口》的文章，作者是彼得・古德曼和哈里・库马尔。全文摘编如下：

　　途经印度的集装箱中，有大约25%在尼赫鲁港装卸，这里濒临阿拉伯海，位于孟买以南。港口集装箱吞吐量已在过去20年里增长约两倍，但从世界最大港口的标准来看，这个港口仍然很小。

　　印度目前正采取措施积极赶上，在准备建设新港的同时扩建现有码头。这些计划能否实现、实现速度如何，将影响印度最宏伟的抱负之一：将该国发展成为一个成熟的制造业和出口巨头。

　　这一前景已变得越来越有可能实现。出于对美中贸易敌对立场的担心，长期以来严重依赖中国工厂生产商品的跨国零售商们在经历了新冠疫情导致的供应链崩溃后，已开始寻找替代渠道。无论谁赢得今年11月的美国大选，人们都预期世界最大两个经济体之间的贸易关系不会改善。随着企业接受这种预期，它们也在加强寻找替代的努力。许多大品牌正为在印度建厂进行考察。

　　“世界不想完全依赖中国，”尼赫鲁港港务局主席温梅什・沙拉德・瓦格说，“毫无疑问，印度是最好的替代。现在大家都在将基地转移到印度。”

　　沃尔玛等大型零售商正将目光更多地投向印度。但这个趋势能否持续下去，能否为印度带来工厂订单以及急需的制造业工作岗位的持续增长，可能取决于印度港口能否尽一份力。

　　在尼赫鲁港，施工队正在对五个码头之一进行扩建，为其增加两个泊位，使装卸能力扩大一倍。

　　更大的行动将在沿海岸线往北的沃特万工业区。那里的港务局正在推进建设一个巨型设施的计划，将港口年吞吐量增加到2000万个20英尺集装箱。

　　这个预计耗资逾90亿美元的项目将分两个阶段建设，于2035年完工。项目最近已获得印度内阁批准。

　　新港口的关键是它的深水区，可以容纳世界上最大的、容量达2.4万个集装箱的船只。印度其他港口最多可容纳容量为1.8万个集装箱的船只。

　　这就限制了贸易流动。在印度与欧洲或东亚之间的集装箱货物中，大约有25%要通过新加坡、迪拜或斯里兰卡科伦坡的港口，在这些港口，货物被转运到能够停泊印度的较小船只上，这相当于必须在芝加哥或亚特兰大转机，而不是乘坐直达航班。

　　瓦格说，这样一来，印度的航运公司要在每个20英尺集装箱上多花大约200美元，运输时间也增加三天。三天的交货时间差距削弱了印度作为商品生产地的竞争力。

　　瓦格说，沃特万港旨在降低此类成本，加快交货时间。“我们不应该依赖较小船只，”他说，“我们的港口应该为未来的增长做好准备。”印度南部喀拉拉邦的另一个港口在设计上考虑了如何容纳最大的集装箱船，并在很大程度上依赖自动化。

　　最近几个月，随着航运公司绕过一些目的地，将船只集中在连接东亚与欧洲和北美的主要航线上，印度西海岸的一些港口出现混乱，出港货物堆积如山。

　　造成这种混乱的主要原因是船只为躲避也门胡塞武装的袭击而绕开苏伊士运河，转道非洲。由于距离更远，航运公司需要额外的船只来维持每周的计划。它们改变了一些通常停靠印度港口的船只的航向。

　　另一个令人担忧的问题是，由于合同谈判陷入僵局，印度12个最大港口的码头工人可能会罢工。

　　从长远来看，依赖印度贸易的国家呼吁采取更积极的行动，加深现有港口的航道――这是一个成本高昂且复杂的过程。

　　“印度港口必须进行疏浚。”印度货运代理协会联合会主席杜什扬特・穆拉尼说。该联合会代表卡车运输公司、报关公司和其他公司。

　　问题是这些努力需要多长时间才能完成，以及它们能否跟上不断增长的货运量。如果印度成为中国工业的一个可行的替代选项，需求将会更大。

　　“铁路和公路都必须加快速度。”瓦格说。

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