2023年，希腊船队新增船舶85艘，船队吨位增加了970万载重吨。其中，载重吨在2万吨以上的船舶增加了112艘，共计900万载重吨。411家船东公司运营着这些船舶，船东数量增加了9家。

　　散货船方面，新增加92艘，总吨位达到109万载重吨，比上年上升了5%。

　　集装箱船方面，2023年，集装箱船船队以载重吨计同比增长了6.2%，新增28艘船，而在2022年，希腊船东仅增加了2艘。

　　油轮方面，希腊油轮船队减少了45艘，船队总载重吨同比减少了3.4%。尽管油轮船队规模小了，但船队平均船龄却有所上升。经营油轮船队的船东公司也减少了4家。这种下行趋势值得进一步分析。

　　LNG运输船方面，以载重吨计，船队规模同比大增14.6%，这是迄今为止LNG运输船队的最大增幅。去年共有20艘LNG运输船加入希腊LNG运输船队，平均船龄同步增长了10.2%，这说明船龄并没有影响LNG运输船队不断增长的需求。值得一提的是，这批新增的船舶都是二手LNG运输船。

　　LPG运输船方面，希腊船东接入11艘大型LPG运输船，以载重吨计，船队规模同比增长11.5%，运营大型LPG运输船的船东数量增加了5家。

　　目前，希腊仍是全球第一大船东国，紧随其后的是中国与日本。

　　希腊船东数量连续两年下降，2023年船东数量减少了7家。希腊航运业主体仍是小型船东。尽管只拥有1至2艘船舶的小型船东数量在下降，但以载重吨计，这类船东拥有的新船订单量同比增加了8.41%。相比之下，拥有25艘船舶的大型船东拥有相对稳定的船舶数量，其船队总载重吨仅增加了2.5%。

　　放眼全球，值得关注的还有头部船东的市场份额，前30、前50、前70家船东所占有的市场份额在过去几年几乎维持不变。

　　预计希腊船队将继续扩张。为了满足Tier III 氮氧化物排放规定，应用常规且经济的新技术新船订单在不断增加。考虑到新船订单拥有者都是大型船东，二手船舶价格也在持续上涨，分析师预测希腊小型船东的船队规模以及重要性将继续下降。

　　近两年来，希腊船队的船舶出售多于购买，但其船队规模仍在增长，这或许说明交易多发生于希腊船东内部，且船龄较小的二手船舶更受市场欢迎。以下原因或导致了这种现象的出现：有些确认后的造船合同可能被易手，有些新造船还没被接入希腊船队，或者新造船合同尚未在国际市场披露。

　　目前造船厂的新接订单已经处于饱和状态，且交付日期也被延后。造船厂倾向于承接集装箱船或造价更加昂贵的船型。希腊船东新造船交付量已经下行了数年，在2023年年末船舶订单数量还没有出现大幅波动，但在2024年上半年显著上扬，年中更是飙升了78%，达到了4301万载重吨，而相比之下2023年全年的订单量仅为2423万载重吨。

　　2023年，希腊船队几乎所有的船型吨位都迎来了增长，其中最为显著的是LNG运输船和LPG运输船，其总载重吨分别增长了14.6%和11.5%，只有油轮在连续十年上升后首次出现下滑，希腊船东卖出的油轮载重吨同比上升了18%，而买入的油轮载重吨同比骤跌58%。

　　在2022年，油轮新造船订单占全部订单的51%，令人印象深刻，但到了2023年，该比例下滑至18%。在2024年上半年，随着希腊船队新造船订单量的上升，油轮订单下跌趋势企稳回升。

　　在油轮交付方面，2022年共有48艘油轮交付，2023年交付数下跌至18艘，2024年到目前为止仅交付了3艘。考虑到油轮订单与交付的预期，分析师认为油轮交付的不稳定部分原因在于未来船舶燃料发展方向的不确定：随着净零排放期限的明确，原油运输船队的运营正面临着前所未有的挑战。

　　从克拉克森数据来看，希腊仍是手持可使用替代燃料船舶订单最多的船东国家，紧随其后的是中国与日本。目前希腊船队中仅有6.7%可使用替代燃料的船舶，但其手持订单中有将近一半的新造船可使用替代燃料。需要指出的是，油轮占据了将近30%的环保型船舶订单，紧随其后的是散货船、LNG运输船、集装箱船，最后是LPG运输船。