随着中国季节性捕鱼禁令的结束，建议船舶经营人和船长采取额外的预防措施，来应对中国水域渔船数量的增加。

　　每年，协会都会处理商船和渔船在中国水域发生碰撞的索赔。鉴于商船和渔船之间的巨大规模和动量差异，此类事件可能导致巨大的损坏和生命损失。中国海事局的数据显示，从2019年到2021年，商船和渔船之间的碰撞导致248名渔民死亡。

　　在许多案件中，商船上的值班人员甚至可能没有意识到他们与渔船相撞，相关案例可参考协会另一篇文章。

　　船只越多，风险越大

　　根据中国农业和农村事务部2023年的通知，2024年8月16日取消了在北纬26°30'和北纬12°之间的东海和南海的捕鱼禁令。对北纬35°以北的渤海和黄海的禁令将于2024年9月1日结束，而对北纬36°至北纬26°30'之间的黄海和东海的禁令将在2024年9月16日结束。这将导致该地区渔船数量增加，增加碰撞风险。

　　典型碰撞原因

　　在交通繁忙海域高速行驶：通常，船舶以高速行驶，其发动机没有准备好立即操纵。如果发生碰撞，这可能会导致决策时间缩短和更大的损失。

　　缺乏关注或资源：商船上的值班人员可能忙于其他任务，人员配备可能不足。此外，渔船上的船员可能没有适当的证书，这些船员可能专注从事捕鱼活动而不是航行。

　　高度依赖AIS：中国的渔船通常配备AIS，但它可能无法工作或传输不正确的信息。在商船上，AIS覆盖在雷达或ECDIS上，值班官(OOW)通常会更多地依赖AIS，而不是使用雷达绘图。AIS可以补充但不能取代ARPA/RADAR上的目标跟踪，以避免碰撞。

　　通信挑战：由于语言障碍或渔船值班水平不足，通过高频无线电、ALDIS灯或声音信号与渔船通信的尝试可能会失败。

　　最后一刻的行动：商船有时会等到最后一刻才采取规避行动。这可能会导致碰撞，例如，如果给出的舵指令不足以实现大转弯率。

　　商船也可能因损坏渔网而面临索赔。渔网很难被发现，因为它们的标记可能十分不足。如果它们能够反光的话，夜间检测渔网可能会更容易。另一方面，白天的视觉观察可能是一个真正的挑战。带雷达反射器的渔网能很容易被探测到，但这一做法并不常见。我们了解到AIS标记的渔网使用率正在增加。这也可能使雷达和AIS显示变得混乱。

　　建议

　　航行规划：应注意中国海事局和各省级海事局认可的指定捕鱼区和高风险区，如山东海事局2023年确定的山东省沿海水域内的39个高风险区。

　　桥梁团队组成：我们建议提前提高桥梁值班水平，以确保OOW在夜间和白天都有足够的协助。应合理计划船上活动，以确保桥梁团队在执行与航行相关的任务时得到充分休息。

　　安全速度：在捕鱼活动频繁的地区，船只应以安全速度行驶，发动机应准备就绪。OOW应有权根据需要调整速度。

　　RADAR/ARPA的使用：在雾中航行时，即使雷达上没有看到渔船，也要充分利用雷达和声音雾信号。在这些水域航行时，雷达的使用至关重要。使用S波段雷达进行远程扫描以识别捕鱼船队集群，并在小范围内使用X波段进行防撞的一般做法可能是有效的。

　　避开集群：如果OOW能够检测到一组渔船，建议提前改变航向，避免在其中航行。

　　吸引渔船的注意力：应使用光和声音信号，来吸引渔船的注意，这样做可能更有效，通过VHF与渔船建立联系可能很难。