作为典型的周期性行业，造船业正迎来新的上行周期。

　　中国船协发布的2024年二季度中国造船行业景气指数(CPI)升至144点，进入高景气区间。

　　航运市场在红海危机等因素影响下高位上涨，运力周期性更替、海事业绿色变革等因素持续驱动造船市场需求旺盛，船舶行业保持高景气度，新船价格高位上行。

　　海关总署发布数据显示，2024年1~7月，中国累计船舶出口3470艘，同比增长28.30%;金额达1736.79亿元，同比增长84.40%，成为全球船舶中心。

　　今年上半年，造船业红火到什么程度?

　　行业火爆

　　与本世纪初的超级造船周期一样，这轮造船行业的红火依旧由航运市场的火爆牵引。

　　2024年上半年，受地缘政治冲突引发船舶绕行等影响，全球航运市场运价中枢整体上涨。克拉克森海运指数6月底收于28324美元/天，较年初上涨15.90%;上半年均值为25498美元/天，同比上涨5.70%。

　　近年来，世界造船业主要市场份额由中韩两国争夺，今年上半年中国再次确认了领先优势。

　　克拉克森研究统计，2024年上半年中国船厂新船订单全球占比首次突破六成，连续第六年位居全球第一;新船订单共231艘合2004万载重吨，全球占比超过七成;中国方面继续主导散货船订单，累计接获174艘合1539万载重吨，全球占比超90%。

　　工信部数据显示，2024年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量，按载重吨计分别同比增长18.40%、43.90%、38.60%，分别占到世界市场份额的55%、74.70%和58.90%。

　　绿色船舶的趋势，正从航运市场吹至造船市场。2024年1月欧盟将航运业纳入碳排放交易体系，进一步推动欧洲船东的绿色转型;国际海事组织IMO近年出台的船舶温室气体减排战略当中，将多个减碳节点提前，脱碳步伐明显提速。

　　这也导致更多船东在新老船型更替时，要更多地考虑绿色能源船舶。自去年开始，替代燃料的订单已经逐渐增多，氨/氢/核等燃料均已有订单，造船业出现越来越多较高附加值的新订单。

　　克拉克森研究指出，2024年上半年全球新造船市场十分活跃，船厂船位的稀缺和造船产能的扩张成为当前新造船市场热门话题。从新签订单数量统计，今年至今接单节奏和去年保持一致。但是从体感来讲，船厂签单节奏加快，意向订单增加;更多的中小型船厂开始接单，客户群体也从头部船东向更多中小型船东下沉。

　　扣非归母净利润连亏三年后迎来“曙光”

　　在此背景下，上半年各大船企也纷纷交出了近年来较为亮眼的成绩单。

　　资本市场上的中资造船企业中，按今年上半年的营收规模来看，中国船舶(600150.SH)、中国重工(601989.SH)、扬子江(BS6.SG)、中船防务(600685.SH)、亚光科技(300123.SZ)依次为360.17亿元、221.02亿元、130亿元、87.29亿元、5.57亿元。

　　而从归属于母公司股东的净利润指标来看，民营船厂扬子江船厂继续蝉联“最赚钱船厂”称号，以31亿元领先，而后依次为中国船舶的14.12亿元、中国重工的5.32亿元、中船防务的1.47亿元、亚光科技的-0.29亿元。

　　其中，中国船舶集团旗下中国船舶、中国重工、中船防务上半年的归母净利润均实现翻倍增长，增幅分别为155.31%、177.13%、1059.43%，合计实现归母净利润约21亿元。

　　时代财经发现，在更能体现船厂主业盈利水平的扣非净利润上，除在新加坡上市的扬子江并未披露之外，4家A股上市船厂过去三年均连年亏损，中国重工过去三年合计亏损超50亿元，中国船舶亏损近40亿元，亚光科技约亏损27亿元，中船防务亏损近1.33亿元。

　　进入2024年上半年，仅有亚光科技依旧维持亏损状态。该公司资料显示，其智能船艇产品包括公务船艇、防务装备、游艇游船等。

　　9月9日，时代财经以个人投资者身份致电亚光科技时，相关工作人员回答称公司目前船艇业务国内客户居多，船艇行业本身毛利率较低，基本只能维持在10%以上，若算上折旧摊销费用该业务较易亏损。

　　过去三年连年亏损是行业的共性。中国重工证券部相关工作人员对时代财经表示，(造船)行业过去很多年都处于持续调整阶段，自2021年船价逐渐上扬之后，多家船厂才慢慢有了起色。

　　9月10日，Veson Nautical大中华区总经理王翔对时代财经分析称，虽然自2021年开始船价有所上涨，但彼时增长是从较低的基点开始恢复的;在成本端，尽管2021、2022年钢材和主机价格处于较低水平，但当时受疫情影响下的供应链紧张及其他外部因素影响，成本压力却有所增加，“这就形成了‘剪刀差’效应，即船价虽上涨，但成本上升速度更快，导致过去两年交付的船舶中，船厂的盈利空间并不理想。”

　　王翔指出，随着时间推移，船价自2021年上半年起持续走高，美元汇率回升，钢材价格则有所回落，这一变化趋势使得先前因船价低、成本高带来的“剪刀差”效应逐步转向有利方向，“展望中长期，钢材价格有望维持低位，而船价则可能继续上行。尽管主机等核心零部件的供应紧张仍会给成本带来一定压力，但总体来看，大多数成本项的增速仍低于船价的上涨速度，为造船企业的利润增长创造了有利条件。”

　　中国船舶也在半年报中指出，随着2022年以来承接的新船价格相对前期较高的船舶迎来交付期，特别是集装箱船的批量交付，带动我国船舶出口金额保持高速增长。

　　2024年以来，在船厂手持订单充足、可用船位供应有限等因素支撑下，新船价格持续上涨;中国船舶持续提升生产效率，报告期内交付船舶数量及单船平均价格均有所上升，营业收入相应增加。

　　中国船舶旗下包括江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际、中船柴油机、黄埔文冲、澄西扬州的子公司和参股公司，上半年归母净利润前三名分别是外高桥造船的6.72亿元、中船柴油机的5.10亿元、江南造船的3.00亿元。

　　中船柴油机这种中游产品的红火也颇能说明行业热度，中国船舶称该子公司柴油机板块净利润增幅较大，主要由于船用低速发动机的订单价格和毛利率有所增长，销售规模扩大，订单大幅增长。

　　从新接订单结构来看，2024年上半年，中国船舶新接订单中绿色船型占比超50%，中高端船型占比超70%，批量化订单占比超70%;同期，扬子江船业实现新接订单79艘，价值84.80亿美元。其中，79%属于清洁能源船型。

　　扬子江船业集团执行董事长兼首席执行官任乐天表示:“鉴于过去几年监管方面的加速发展，能源转型的推动仍然是海运业的焦点……我们将把目光投向产能扩张，以满足清洁能源船舶强劲的需求预期。”

　　今年8月，克拉克森研究一份研究指出，当前造船市场的火爆，也从中国船舶集团、扬子江船业这些大型造船集团溢出到中型造船集团。据其统计，中国中型造船集团接单份额自2011年12%的低点上升至2023年的24%。中型造船集团数量显著增加，目前中国有15家中型造船集团，其中7家国有造船集团，8家民营造船集团。

　　王翔认为，鉴于造船行业的周期较长，过去几年船价的持续上涨将在未来几年内更加明显地反映在利润表现上，“根据当前市场预测，未来几年造船业的盈利能力将稳步提升”。

　　而船厂的盈利预期也在一定程度上反映到了资本市场上。以盈利状况较好的扬子江船业与中国船舶在资本市场上的表现来看，近年来股价都有较为可观的涨幅。

　　本轮造船行业周期自2021年开始，中国船舶自2021年至今股价区间涨幅高达99%，最高位曾斩获43.43元/股;扬子江船业同期股价区间涨幅超180%，最高价达到2.75新加坡元/股。