2024年前三季度，全球新船(单船1000修正总吨以上)成交1733艘、1552亿美元，单船平均价格8955万美元，创下历史新高。该单船平均价格较2008年的5045万美元增长78%，比2022年创下的前高6650万美元超出30%以上，并远高于过去10年5100万美元的平均水平。2024年11月，克拉克森新船价格指数为189.18点。这主要得益于近年来新船价格的上涨，同时也受到船舶大型化和船型高端化的影响。预计中期内全球新船价格仍具有一定的上涨空间，有望超过历史峰值。

　　在这一行业形势下，我国船厂应优先选择承接高质量订单，提升盈利水平，同时注意防范风险，避免行业内耗。

　　主要船型新船价格涨幅不一

　　油船方面，大型船微涨，中小型船涨幅较大。2024年前三季度，油船新船成交544艘、308亿美元，单船平均价格为5766万美元，相较去年同期单船平均价格4645万美元上涨24.1%。油船新船价格指数从1月的209.8点上涨至9月的223.1点，涨幅为6.3%;去年的情况是，1月为193.1点，9月为206.6点，上涨7%。具体来看，超大型油船(VLCC)(31.5万~32万载重吨)成交价格1月为1.28亿美元/艘，10月为1.29亿美元/艘，涨幅仅为0.8%;LR Ⅱ型成品油船(11.3万~11.5万载重吨)成交价格1月为7300万美元/艘，10月为7800万美元/艘，上涨6.8%;MR型成品油船(4.7万~5.1万载重吨)成交价格1月为4800万美元/艘，10月为5200万美元/艘，上涨8.3%。

　　散货船方面，大型船领涨，小型船表现不佳。2024年前三季度，散货船新船成交386艘、160亿美元，平均成交价格为4145万美元，相较去年同期单船平均价格3506万美元上涨18.2%。散货船新船价格指数从1月的166.1点上涨5.6%至9月的175.4点，去年同期从155.1点上涨5.9%至164.2点。从具体船型来看，好望角型散货船(17.6万~18万载重吨)新船价格1月为6775万美元/艘，10月为7650万美元/艘，涨幅12.9%;巴拿马型散货船(7.5万~7.7万载重吨)成交价格从1月的3475万美元/艘上涨5.0%至10月的3650万美元/艘;灵便型散货船(3.8万~4.2万载重吨)成交价格从1月的3000万美元/艘上涨2.5%至10月的3075万美元/艘。

　　集装箱船方面，中型船涨幅较大，大型船次之，小型船涨幅最小。2024年前三季度，集装箱船新船成交250艘、359亿美元，平均成交价格1.44亿美元，相较去年同期单船平均价格1.02亿美元上涨41.2%。集装箱新船价格指数从1月的112.4点上涨4.5%至9月的117.4点，去年同期从102.2点上涨2%至104.2点。从具体船型来看，7500/8500TEU型集装箱船新船价格1月为1.18亿美元/艘，10月为1.29亿美元/艘，涨幅9.3%;13000/13500TEU型、22000/24000TEU型集装箱船新船价格分别从1月的1.73亿美元/艘、2.64亿美元/艘，涨至10月的1.83亿美元/艘、2.74亿美元/艘，涨幅分别为5.8%和3.9%;2600/2900TEU型集装箱船新船价格从1月的4125万美元/艘上涨1.8%至10月的4200万美元/艘。

　　液化气船方面，液化天然气(LNG)船价格略有下滑，液化石油气(LPG)船价格持续上行。2024年前三季度，液化气船新船成交191艘、318亿美元，平均成交价格为1.67亿美元，相较去年同期单船平均价格1.42亿美元上涨17.6%。液化气船新船价格指数从1月的199.9点上涨3.9%至9月的207.7点，去年同期从176.2点上涨10.4%至194.6点。从具体船型来看，17.4万立方米LNG船新船价格1月为2.65亿美元/艘，10月为2.62亿美元/艘，下跌1.1%;超大型液化气船(VLGC)、超大型液氨运输船(VLAC)新船价格分别从1月的1.17亿美元/艘、1.18亿美元/艘，上涨至10月的1.23亿美元/艘、1.25亿美元/艘，涨幅分别为5.1%和5.9%。

　　短中期新船价格仍有上涨空间

　　造船市场供需变化是导致新船价格变化的主要因素，当前全球新船价格上涨主要是因为全球造船需求大幅增长而全球造船资源紧张，全球主要造船厂的手持订单已经排期至2028年，部分船厂交船期已经排至2030年，“卖方市场”特征明显。因此，基于新船需求有望继续保持旺盛、短期内全球产能增长有限的判断，预计短中期内全球新船价格仍具有一定的上涨空间，有望超过历史峰值。

　　对于这一形势，我国船厂应把握卖方市场主动权，持续关注全球航运市场动态，包括不同船型的需求趋势、贸易航线的变化以及新的环保法规对航运业的影响等，优先选择承接高质量订单，在谈判中占据更多主动权。我国船厂还应建立专业评估团队，由技术专家、成本核算人员、市场分析师等组成的专业评估小组应全方位评估订单的技术性、利润空间与潜在价值，在保证最大程度盈利的情况下，合理布局产能。

　　我国船厂还应注意防范合同风险，制定严谨的合同条款，明确双方的权利和义务，对于不可抗力、变更管理、违约责任等作出清晰的规定，对每个接单项目进行风险评估，识别潜在的风险因素，并制定相应的风险应对措施。同时，我国船厂还应在订单承接过程中重视商务条款，如提高首付款比例，强化船东资信和财务状况审查，及时跟踪船东经营情况，建立风险预警机制，及时发现和处理项目中的风险问题，并注重船舶的流通性，避免船东出现问题后无法交船又难以转售的情况发生。此外，我国船厂要清醒地认识到，船舶行业具有长熊短牛的特点，热潮过后仍将会面临低潮，行业企业要保持自律，避免产能严重扩张，避免行业内耗，提高行业整体发展质量和盈利水平。