2019年上半年，全球造船市场订单量大幅萎缩，中国造船企业在国内船东和租赁公司的支持下，新船订单的全球市场份额超过50%。但随着细分船型市场需求的逐步分化，中国船企接单的持续性面临很大挑战，亟需构建在液货船领域的竞争优势。

　　2019年上半年，全球新船市场成交量大幅萎缩至2493万载重吨(DWT)，同比减少53.6%。但新船价格基本平稳，2019年6月的克拉克松新造船价格指数为131点，较年初上涨1点。从主要造船国家看，中国、韩国和日本船企的接单量分别为1372万DWT、772万DWT和316万DWT(日本船企数据为不完全统计)，全球份额分别为55%、31%和13%。

　　上半年新船市场呈现“量缩价稳”的特点，主要有以下几方面原因：

　　一是前两年新船成交量较大，市场需求已经较大程度释放。2017年和2018年新船成交量约为9100万DWT和9300万DWT(修正后数据)，船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看，船舶市场通常有3~4年左右的小周期波动，经过前2年的高位之后目前也进入了下行阶段，再加上航运市场基本面出现一些不利变化，导致今年造船市场活跃度相对较低。

　　二是美国贸易霸凌威胁全球经济增长，并影响船东投资信心。2018年以来，美国不断挑起与中国、欧盟、印度、加拿大、墨西哥等国家和地区的贸易摩擦，特别是作为全球前两大经济体的美国和中国，由于贸易争端不断升级，已经威胁到两国及世界经济的增长。今年上半年，中美贸易争端对航运市场的影响已经显现，并从工业品运输逐步蔓延至半成品、基础资源等相关商品的运输需求。船东及航运公司对全球贸易形势非常担忧，新船投资更加谨慎和保守，包括长期与政治绝缘的马士基航运近期也发声，警告美国“贸易战将对美国造成更大伤害”。

　　三是航运市场运费走低，部分船型投资收益下滑。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响，上半年，集装箱、铁矿石等海运量增速不及预期，小型集装箱船及散货船运营收益同比出现明显下滑。

　　四是骨干船厂仍有订单储备，上半年接单紧迫性不高。尽管船企相对船东的话语权尚未明显提升，但对自身的资源调配和接单节奏的把控能力有所增强。特别是前两年市场订单相对充裕且主要流向大型船企，部分中国大型船企在今年年初时就已经储备了一定规模的2021年交付订单，上半年接单紧迫性并不是很高，有一定的时间余量与船东就价格进行拉锯式谈判。

　　此外，租赁公司大规模订造船舶也是上半年新船市场的重要特点。自2012年中国租赁公司大举进入船舶租赁市场以来，融资性租赁业务一直占据主导地位。但随着融资租赁市场的相对饱和以及对优质客户的竞争日益激烈，多家租赁公司调整了战略方向，加大了对经营性租赁业务的开拓力度。特别是对于厂商系租赁公司来说，开展经营性租赁一方面能够快速提升船舶资产规模，另一方面也能够促进所在集团造船主业的发展。据不完全统计，2019年上半年，中国船企累计接单量为1372万DWT，其中489万DWT由租赁公司直接订造，占比达到36%。部分租赁公司直接对接下游货主需求，并与船舶管理公司合作，在散货船和油船等领域形成了与传统航运公司合作与竞争共存的格局，较大程度上改变了新船需求的传导路径和目标市场结构。

　　2019年上半年，油船订单成交量为746万DWT，同比减少56.5%，订单减少的主要原因是2017~2018年油船价格较低，船东提前布局而释放了较大规模的订单。

　　与散货船不同，油船的市场基本面相对较好，尽管订单较少但市场活跃度依然很高(新船询价及二手船买卖)，今年上半年油船二手船交易量创下近4年的新高，反映了船东对投资油船的兴趣较为浓厚。

　　2017~2018年，油船航运市场沉溺了2年，期间油船拆解量达到1100万DWT和2000万DWT，极大缓解了运力过剩的压力。尽管目前油船航运市场面临欧佩克减产、伊朗和委内瑞拉减产以及欧美进口量的持续下滑等不利局面，但中国、印度的原油进口量和南美洲、非洲的成品油进口量仍保持高速增长，将带动全球石油海运规模继续扩大。

　　船舶硫排放规则的生效对油船航运市场供需两侧均形成有利支撑。一是大型油船自身为满足排放规则而选择加装脱硫塔，一定程度上减少了运力供给;二是排放规则生效后必然产生大量船用低硫油需求，而炼油商需要提前在全球范围内调度低硫油品，带来低硫油的运输及存储需求。这也是2018年底以来原油和成品油船运费大幅反弹的重要原因。

　　尽管今年上半年油船新船订单大幅萎缩，但市场前景依然比较乐观，下半年可能会有更多订单需求出现。

　　结合今年上半年的新船成交情况和当前相关项目信息，预计2019年全年新船成交量约为5000万DWT，较前两年大幅度萎缩。由于低硫油与“高硫油+脱硫塔”两种船舶燃料方案的优劣势仍需市场检验，2020年的新船市场存在较大不确定性。

　　目前，中国船企在散货船领域的竞争优势较为明显，集装箱船领域的竞争力已经与日、韩船企并驾齐驱，但油船产品的建造周期和船东的认可度等方面与韩国船企仍有一定差距，气体船尤其是在大型LNG船建造效率、质量和价格竞争力等方面与韩国船企的差距相对较大，接下来的一段时间，中国船企的营销难度将越来越大。特别是随着中国船企开始逐步承接2022年船位订单，在散货船和集装箱船市场需求低迷的情况下，新船价格面临很大的下滑压力。

　　因此，建议已经在油船和气体船领域拥有一定基础和业绩的中国船企，要更加重视相关船型的设计优化和生产优化;专注于滚装船和豪华邮轮等特种船的船企要更加注重项目管理能力的提升和本土配套产业链的培育。此外，中国船企还要更多思考如何打破液货船及特种船竞争力提升面临的瓶颈，抓住新船市场需求结构变化带来的机遇。