2012劲吹撤单STYLE

　　连同2012年，不少船厂已苟延残喘了三年。“一些在造船舶由于船东没有付完款，只能搁置，等船东付款继承建造。市场行情不好，我们只能被动接受船东弃船或者续造的动静。”某船厂营销经理向记者无奈透露，这位营销经理的担忧并非庸人自扰，从全球范围看，仅2012年第三季度就有多家着名船厂遭遇撤单、改单局面。

　　德国P+S Werften船厂5艘尚未开工新建的船舶正面对撤单风险，船东理由是无法获得船舶融资。韩国STX造船与希腊船东Harry Vafias公司签订的4艘LPG船备选合同也可能无法生效。金海重工2艘散货船“Golden Excellence”号及“Golden Explorer”号遭挪威船东John Fredriksen的GOGL公司撤销。扬子江船业与赛斯潘航运团体签订的18艘万箱船订单也存在生变风险，赛斯潘航运团体CEO王友贵表示：“详细生效时间和订造几艘还没有最后决定，目前不急于签署生效合同。”

　　理由都是堂而皇之的，实在撤单的主要原因之一，仍是在于船东的经营现状不济。某造船团体总裁助理表示：“航运市场没有起来，船队就会停航，一些小型船运企业很可能挺不外去，索性就撤单。”

　　在海外造船，盛行的是“在建船舶担保”轨制，即船东将在建的船舶担保给银行，再从银行拿到贷款，并把钱付给船厂用以支付新建船舶的造价。但金融危机爆发后，国外银行开始紧缩对航运业的贷款，德国贸易银行甚至在20天内火速退出航运金融业。

　　KG基金筹资比例中，原本银行与散户投资比为7∶3，如今反转成3∶7。银行不愿借贷，船东缺乏有效融资渠道，没有贷款就没有钱付给船厂，撤单成为无奈的选择。

　　但该助理还表示，有些船东并非铁了心撤单，他们不外把撤单作为与船厂讨价还价的筹码。

预支20%成市场主流

　　一场金融风暴，几乎改变商业版图。于造船市场而言，2009年之前，造船款项支付多以五期20%为主，这五期20%进度分别为合同生效、切割钢板、铺龙骨、下水最后到交船，分为五个步骤支付。但到2009年，船东陆续调低进度付款比例，上述这五个步骤渐次演变为预支款和尾款两大部门。2010年预支款和尾款之比为3∶7，2012年2∶8成为主流趋势，部门船厂甚至被要求预支款降低至10%，一些船厂甚至接受剩余20%尾款两年内支付的前提。市场交船后无欠款的态势已被打破。

　　除了比例变化，近期，上海外高桥造船在接获德国船东Egon Oldendorff团体28艘（其中12艘为备选订单）、20800载重吨Newcastle-Max型散货船订单，签署订单时，同意船东在签署基本合同时支付10%，建造开工时再支付10%，交付船舶时完成余下80%（此类方式称为Heavy-Tail）。这类高风险付款方式恐怕也只有上海外高桥造船这等规模的船厂才有魄力签订。

　　Heavy-Tail过去最被船厂唾弃，由于降低船东预支款即增加船厂的融资风险，但现在有愈演愈烈之势。对中划子厂而言，本身资金面上已捉襟见肘，再被降低预支款带来的风险所累，未来走势更为悲观。

　　根据中国船舶产业行业协会截至2012年11月底发布的数据，1-11月全国新承接订单量为1704万载重吨，同比减少49.4%，手持订单量11335万载重吨，同比减少30.3%。基于现状，船厂只能放低姿态接受压低预支款的订单。

双重压力助违约险走强

　　面临撤单井喷、预支款走低甚至泛起Heavy-Tail的残局，船厂并非只会坐以待毙，为了维护自身的利益，越来越多的船厂开始接触“买方违约保险。”

　　在船舶业务中，“买方违约保险”承保船舶交付前因为船东违约造成的船厂投入本钱与已收款项间的差额损失。利用“买方违约保险”，船厂可以有效防范已签造船合同在执行期限内的船东违约风险，包括船东破产、弃船、撤单、拖延支付进度款等，避免因此造成的本钱投入损失。

　　金融危机形势下，传统的五期20%进度付款前提很难实现，船东会提出减少前期付款比例，增大后期付款比例的付款前提，对于船厂来说灵活的付款前提变成获取订单的一个有利竞争前提，但是随之而来的船东弃船风险也不容忽视。通过“买方违约保险”，船厂可以实时把握船东的资信情况与付款交易特点，同时在“买方违约保险”的保障下，船厂就敢于为船东提供优厚的付款前提，进一步增强商务竞争能力，为获取订单增加有力筹码。

　　实在“买方违约保险”早在2010年上半年已陆续推向市场，但2012年投保率增速显著。中国出口信用保险公司项目险营业部业务二科副经理杨城向记者先容，据不完全统计，截至11月底全国有100～150艘左右的新船购买该保险，同比增长约40%，创历史新高，其中江苏、广东地区船厂投保积极性最高。

　　“买方违约保险”固然成为市场香饽饽，但北京建龙重工团体营销经理樊静向记者表示，购买这类保险对部门船厂会带来经营压力：“对一批中小型船厂而言，它们的造船利润本已非常菲薄单薄，假如再购买这样一份保险，交付的保费一般为船价的5%，因为船舶造价通常都是7位数起底，它的5%也是不菲的数字，进而徒增船厂的造船本钱。同时现在船厂处于弱势，本来船厂订单已经少得可怜，它们宁愿一再宽容船东延迟付款，也不情愿用这份保单与船东反目。”但樊静也表示，2013年“买方违约保险”还将走俏，因为船价跌跌不休，2013年假如新船交付时船东发现订价与时价相差甚远，可能会选择与船厂重新谈判价格或者弃船，假如船厂购买这份保险，就可切实保障船厂收到预支款之后80%的利益，一份保险让船厂瞬间从被动变为主动。

　　不外目前判定“买方违约保险”利弊与否为时尚早，杨城表示现在投保的多为2010年以后造的新船，大部门还没有交付，因此还无法看到实际有哪些船厂面对赔付、保险公司的赔额比率又为多少。2013年之后，待一系列有关保额、赔付率等数字谜团解开，就可看到这份保险对船厂带来的实际功效。

来源：航运交易公报