苏伊士运河堵塞造成的“涟漪效应”正在发酵。

　　诚如马士基全球海洋网络部门负责人Lars Mikael Jensen 近日在接受金融时报采访时的观点，外界以为只要因苏伊士运河“堵塞”而滞留的船舶全部通行之后，全球海运就能顺利恢复如常，“但事实并非如此，在这之后的善后工作才真的开始”。

　　根据供应链可视化平台Project44的最新数据，苏伊士运河堵塞已导致船舶累计延误1072天。其中，预计多达190万TEU的货物牵涉其中，而这么大体量的货物将会给全球多个大型集装箱港口带去困扰。苏伊士运河的堵塞将导致多个大型集装箱港口在短期内承受船舶到港需求激增的冲击，因为多家航运公司正加快速度，试图让服务恢复正常。

　　根据Project44的数据，加上昨天已经在港口或抛锚等待卸货的83艘船(合计299,310标箱)，目前已有超过37万TEU的集装箱正在驶往新加坡港口。鹿特丹港的情况也类似。目前有15艘船装载了196600 TEU货物，将在下周抵达。而鹿特丹港的现状是，已经进入港口加上在泊位等待的船舶数量已有85艘。新的船舶抵达将不可避免地使得船舶进港排起大长队。纽约港口正面临7.65万TEU货物的积压。目前是有的船舶已经抵达港口，有的仍在从苏伊士运河入境;马来西亚巴生港(Port Klang)的积压量为10.39万TEU;迪拜港口正面临75879TEU的货物积压。

　　港口正在试图清理积压的货物，但是班轮准班率也将随之受到影响。以天数来计算的船舶到港延误时间也在增加。Project44计算出，上海-鹿特丹的货物延误已上升至7天，而去年同期为2.79天。

　　上海-纽约的航线，今年3月份的平均延误时间攀升至8.05天，相比之下去年同期为1.09天;而深圳-汉堡航线的延误时间攀升至9.23天，而去年同期这一时间为3.52天;深圳-新泽西航线的平均延误时间已经达到了惊人的12.92天，去年同期这一时间为0.29天。

　　鉴于世界各地的集装箱码头可能出现前所未有的货物积压，保险公司警告称，这可能会影响整个集装箱供应链，并增加货运犯罪――尤其是盗窃的风险。

　　TT Club (一家世界领先的运输和物流保险公司)防损总监Mike Yarwood解释说:“货物不仅受到船舶延误的影响，当集装箱最终到达目的地港口时，那些参与卸货的港口员工以及最后一公里的运输公司，将不可避免地受到连锁影响。也就是说，一旦货物抵达，潜在风险就就将出现。在这种情况下，港口和货运仓库发生盗窃的风险加大，需要更加关注安全问题。无论它出现在存储区还是临时仓库，只要任何时候货物不移动，它都有可能被偷。”

　　Lars Mikael Jensen表示，全球供应链所受的影响远未结束，接下来无论是前往欧洲或亚洲，积压的船舶都将在大约同一时间抵港，这势必会引起港口拥堵，同时导致之后的船期随之延误，“我们认为苏伊士运河堵塞的连锁反应持续到5月中下旬”。

　　本月早些时候，马士基对此已经做出反应，曾一度暂停接受来自亚洲的短期货运合约，但现在已恢复接单。不过，马士基要求客户只运送紧急货物，并且在船舶靠港后卸除全部货物，再运送至原本预定送达的其他港口，使船舶在欧洲与亚洲无需进一步北行，促使船期遭耽搁后缩短航程以尽快回航。

　　也就是说，3月下旬发生的苏伊士运河堵塞事件，加上遭遇疫情本就脆弱的供应链，还将持续对整个链条上的船公司、港口、货主施压。面对可能到来的冲击，各港口应该提前计划以应对大拥堵。